資料圖 PHOTO: SEONGJOON CHO/BLOOMBERG NEWS

由于韓國造船廠正遭遇持續的勞工危機，新造集裝箱船的交付可能面臨嚴重延誤。

據悉，目前幾家大型集裝箱航運公司，例如長榮海運，正在和韓國的造船廠討論如何限制勞工問題對其交付日期的影響。

另據一些經紀人方面的消息，據初步估計，今年韓國船廠的勞動力缺口將達到約10000人的峰值。實際上，目前一些新船訂單的交付日期已經被推遲了大約三個月。

更有市場傳言稱，一家班輪公司甚至被問及是否做好了需要推遲一年時間來接收新造船舶的準備。

韓國集裝箱船的訂單主要集中在三星重工、原大宇造船海洋工程（現更名為Hanwha Ocean）以及現代重工這三家巨頭船廠公司。

由于不斷地吸收競爭對手的勞動力，現代重工在這場勞工危機中似乎將影響降到了最低。而三星重工也采取了一定措施來減輕工作量，比如將部分船體建造外包給中國船廠。（可參考：→恒力重工進入大型國際集裝箱船建造領域）

由于現金充裕的船東和運營商在過去兩到三年里進行了大量投資，遠東地區船廠被集裝箱船的大量訂單淹沒。

據經紀人Clarksons的數據，目前集裝箱船訂單重達7100萬總噸，是2020年訂單2540萬總噸的兩倍多。

集裝箱船市場將遭受運力過剩

不能按時交付是一種違約行為。但根據目前的情況來看，許多集運公司實際上暫時也不需要過多的運力投入到市場，因為集裝箱市場正遭受產能過剩的困擾。

一位集裝箱船專家表示，新噸位的延遲交付對于低迷的集裝箱船行業來說可能是“一件好事”。

此前有過這樣的先例，不管是在干散貨船市場還是油輪市場，由于市場低迷，有船東可能會趁著船舶交付被延期的機會取消新造船合同。因為準時交付是合同條款的重要部分。

盡管集裝箱船市場舉步維艱，但集裝箱航運市場目前的情況仍存在一些根本性差異。

實際上集裝箱船舶的新造船的訂購是根據長期的供需情況而不是投機訂購。為順應脫碳目標，大多數新造船使用的是雙燃料。

但是，最主要的因素是目前造船價格上漲。如果船東放棄延誤的合同并在未來重新訂購，可能會為船只支付更高昂的費用。

“如果船東取消他們的新造船合同，將會有公司排隊接管這些船只”，一位消息人士稱。“事實上，大型集裝箱船舶幾乎是不參與到二手船舶買賣市場的，集裝箱公司需要這些大型船舶來提高效率。”

導致韓國勞力緊張的一個因素是對LNG運輸船的高需求。當前，LNG運輸船的訂單量目前處于歷史最高水平，全球訂單數量超過330艘，相當于全球船隊的約50%。

而LNG船最近也同樣面臨著生產問題。

近日，作為全球三大LNG運輸船貨艙超低溫保溫材料供應商之一，Hankuk Carbon位于韓國慶尚南道密陽市的第二工廠發生火災。

據當地媒體報道，Hankuk Carbon第二工廠主要負責公司LNG運輸船貨艙超低溫保溫材料的生產和組裝，約占Hankuk Carbon總產能的25%。

目前該工廠已經停產，此次火災對全球LNG運輸船貨艙超低溫保溫材料的供給將產生重要影響，后續工廠重建、新設備訂購，以及再次獲得法國GTT認證也需時間。

作為LNG運輸船建造過程中不可或缺的部分，貨艙超低溫保溫材料的供應出現任何延遲，都將影響LNG運輸船建造的進度，從而對造船廠、船東造成一定影響。

目前，韓國造船廠方面已按照標準程序向船東發出通知，告知LNG運輸船建造進度可能會受到一定程度影響。

對此，一位韓國造船企業的官員表示，本次火災“不嚴重”。同時，其他業內人士也指出，Finetec和Kangrim等同類供應商也有足夠庫存可調配。

然而，一位技術人員強調，目前LNG運輸船新造船市場非常繁忙，船東和項目方都在爭奪2027年交付的造船泊位，建造過程中任何一環出現問題，都會影響船舶交付的時間。

韓國船廠的人力困境

上文稱有經紀人表示今年韓國的造船工人缺口可能達到10000人，另據 Business Korea上月早些時候報道，韓國是全球造船市場的領導者之一，由于訂單激增，勞動力嚴重短缺。報告稱：“到 2023 年底，預計將出現 14,000 名工人的短缺。”

韓國的人力危機可以追溯到 2008 年經濟危機之后的產能和勞動力削減。

造船廠工人被解雇，市場需求增長同時人力空白卻持續擴大，對外籍勞工的依賴程度愈發嚴重，在HD現代重工等五家主要造船公司工作的外籍勞工超過8400人。盡管外籍勞動力增加，但該行業無法恢復其勞動力以滿足最近更高水平的新造船需求。

最新消息稱，韓國外國就業部近期正準備從尼泊爾雇傭3000名工人前往韓國船廠造船以緩解人力資源緊張的壓力。

除人力空白外，被視為韓國造船企業競爭力的高附加值環保船舶技術與中國的差距在逐漸縮小。韓國的高附加值船舶市場份額從2020年的65%下降至去年的57%，中國從23%上升至39%，差距大幅縮小。

另一個因素是，與過去主要由油輪和散貨船主導的情況相比，技術要求更高的液化天然氣和集裝箱船目前在訂單中所占的份額要大得多。

根據 Clarksons 的數據，LNG船現在占全球訂單量的24%，集裝箱船占31%(以補償總噸位計算)。散貨船占當前全球訂單量的15%，油輪占8%。

而在 2010 年至 2020 年的十年間，集裝箱船平均僅占訂單的 16%，液化天然氣運輸船占 8%。