幾十年來，集運市場已經習慣了周期性變化，在2021年和2022年經歷了前所未有的大繁榮，班輪公司的運價和利潤創下歷史新高。

但隨著消費者開始減少商品支出，在全球經濟受到通脹沖擊和快速加息而陷入困境的背景下，需求放緩非常嚴重。因此，主要貿易航線的現貨運價迅速下降。但在未來幾年，對新造船的投資浪潮將變得更加引人注目。

集裝箱貿易在2023年收縮，但在2024年之前將適度回升

由于集裝箱內有食品和非食品消費產品，也有資產設備、半成品和原材料，其與全球貿易高度相關。但集運市場最近變得更加極端。2022年的空箱潮已經是一個信號，市場環境正在惡化。 消費邏輯正常化和去庫存導 致了集裝箱貿易量的下降。由于對俄羅斯的制裁，歐洲最大的集裝箱港口鹿特丹港、安特衛普-布魯日港和漢堡港，自今年上半年以來，集裝箱吞吐量也有所下降。

正常化的進程仍在進行，盡管上海港在2023年第二季度出現反彈，但全年平均仍將處于溫和收縮。盡管經濟放緩繼續拖累前景，但ING確實預計集裝箱貿易需求將從今年下半年開始溫和改善，并在2024年恢復到3%左右的增長。

集裝箱現貨運價恢復至接近疫情前的水平

2023年上半年，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）繼續下滑，接近疫情前水平。扣除通脹因素，6月份上海至歐洲航線的即期運價實際水平低于疫情前。現貨運價仍略高于四年前，但2023年歐洲的總體價格已經上升了15%以上。上海-美國的現貨運價也是如此，盡管美東的運價受到了從美西向美東轉移和巴拿馬運河限制的刺激。從中國到世界其他地區（如南美）的運價也顯示出更大的韌性。

4500-850TEU的集裝箱船和支線船6至12個月租金顯示出比現貨運價更大的韌性，而且交易價格仍遠高于疫情前。正如Harper-Petersen指數顯示，他們目前似乎已經觸底。這可能與下半年的預期復蘇有關，因為較長租期的租船合同已經顯示出疲軟，但這仍然是值得注意的。

該細分市場的較低訂單量和航線多樣化也可能支持對小型船舶的需求。對于較長租期的合同，船東也可能仍會從過去兩年的較高租金中受益。

盈利能力從峰值急劇下降

班輪公司整體盈利水平（EBIT利潤率）在2022年達到了50%+的峰值，與前一年類似。但這種情況當然不可持續。長期平均息稅前利潤率僅為1%，在過去十年中，甚至有幾年為負值。主流的班輪公司（不包括地中海航運）的息稅前利潤率從2022年第二季度的55%以上降至今年第一季度的17%左右。

長協合同運價鎖定導致2023年利潤延遲下降

超過50%的集裝箱是根據與托運人簽訂的長協合同運輸的。對于馬士基來說，2022年全年這一比例甚至接近70%。大多數以峰值運價成交的合同將于2023年上半年到期，導致新的運價大幅下降。因此，現貨運價暴跌將逐漸影響2023年上半年的總運輸成本。運力過剩的下行壓力甚至可能導致2024年出現虧損，但運力控制策略和外部影響將產生影響。

新造船潮在蕭條期掀起波瀾

集運大繁榮引發了新（大型）集裝箱船訂單的激增。2023-2025年間，預計交付運力將達現有船隊的27%。

集裝箱船訂單比2008年金融危機前的峰值水平低得多，但現在船隊本身也大得多。鑒于當前供應鏈全球化的趨勢已經結束，這一次可能更具挑戰性。

另一方面，集運市場比20年前更加鞏固。三大聯盟被允許在歐洲運營，至少直到2024年4月25日歐洲和英國現行的集體豁免到期之前（2M聯盟將于2025年解散，海洋聯盟和THE聯盟計劃持續到2027年）。

一切都與未來幾年的運力有關

投資新造船的主要驅動力是未來的需求，但最重要的是船隊的增長和更高效（更大型）的船舶。預計2023-24年將交付700多艘，2025年將交付150多艘。其中約45%是新巴拿馬型船舶（Neo-Panamax型12500-18000TEU），另有20%是 超大型集裝箱（ ULCV）。支線集裝船（約3000艘）只占訂單的三分之一多一點，相當于運力的8%。

可持續發展和雙燃料船舶的投資推動使集裝箱船舶訂單激增

集運領域對替代燃料的推動最為強烈，可能是因為離消費者相對較近。根據Clarksons的數據，新造船總訂單的近一半是液化天然氣(LNG)或甲醇“就緒”或“預留”的雙燃料船舶，這些訂單在2022年加速增長。馬士基訂購了一系列25艘能夠使用甲醇動力的雙燃料集裝箱船，并正忙于與合作伙伴在港口創造供應。包括海洋網聯(ONE)、達飛集團（CMA-CGM）等其他班輪公司也在跟進。液化天然氣仍占船舶替代燃料訂單的最大比重，其次是甲醇，盡管氨具有毒性，但也在計劃之中。

雙燃料意味著船舶要么配備了可使用替代燃料的設備，或者已經能夠轉換燃料。在大多數情況下，船舶仍然可以使用常規燃油或改用燃油，這提供了靈活性，也考慮到需要支付溢價的價格差異。在大多數情況下，改造船舶是沒有吸引力的。這意味著雙燃料船舶投資的激增進一步推高了運力流入。

運價很脆弱，2023年和2024年可能很容易下降

大量的新運力流入，再加上貿易增長疲軟，可能會破壞運價，因為新運力短期內不會被額外需求吸收。此外，隨著供應鏈的改善，滯留在擁堵港口周圍的受阻運力——在2022年初最糟糕的時候多達15%的運力——正越來越多地被釋放。一些新訂單可能會被取消，但預計規模不會太大，因為沒有人愿意承受運輸效率的損失。

這意味著現在一切都歸結為管理運力。問題是，班輪公司將如何應對？截至目前，班輪公司仍在追求市場份額。集裝箱船的使用率已經下降（第一季度降至75%），第二季度的運價也很脆弱，而且這種下跌很可能會持續。鑒于班輪公司現金充裕，這種情況很可能在很長一段時間內演變成價格戰。

班輪公司如何管理運力？

班輪公司通常有三種選擇來管理運力并減少供應量：拆船、降速航行和空白航行。

拆船是否能發揮作用？在生命周期即將結束時，隨著船舶價值接近報廢水平，航運公司可能會決定削減運力。與此同時，新的環保法規可能會在未來幾年加快拆船活動。盡管截至目前還沒有看到加快的跡象。Bimco預計，2023-24年拆船將使運力減少約3%。

降速航行：管理運力過剩的另一種選擇是降速航行。數據顯示，由于預計會有新的運力流入，集裝箱船已經降速航行。今年第一季度，平均航速降至13.8節，比去年同期下降了4%。降速航行肯定不會吸收全部運力，但可能會吸收5-7%左右的運力。運力管理的一部分也可能是繞行好望角，這將到歐洲的航行時間延長了五到七天，并節省了蘇伊士運河通行費。

取消（空白）航次：在疫情期間，班輪公司學會了如何在聯盟內管理運力，以適應短期的供需平衡。盡管這影響了客戶的可靠性，但效果相對較好。在船舶使用率下降的情況下取消航次是合乎邏輯的。然而，問題是，班輪公司是否會在競爭壓力越來越大的情況下堅持這樣做。Lynerlitica的數據表明，這在2023年上半年沒有取得太多效果。

區域運力部署可能較少受到運力過剩的影響

世界各地的許多港口還不具備靠泊超大型集裝箱船的能力。例如，巴西、印度和亞洲其他國家的港口就是這樣。她們也無法通過巴拿馬運河。這意味著，主要貿易航線以外的航線有可能不會受到運力過剩的影響。因此，不同航線的運價情況會有所不同。

班輪公司投資物流業務可能帶來緩沖

班輪公司一直在利用強勁的業績投資碼頭和其他物流資產，如合同物流和空運業務，為客戶提供綜合供應鏈服務。從這個意義上說，他們正與傳統上長期履行這一職責的物流公司開展競爭。

包括地中海航運、馬士基和達飛集團在內的大型班輪公司已經投資了大量碼頭，也創建了自己的航空貨運業務，這將使他們的風險敞口多樣化。在2021-22年集運業創造了創紀錄的3000億美元的利潤后，利潤將降至前幾年的一個零頭，預計2023年這種下降趨勢將持續，因為現貨運價將回到盈虧平衡水平，并可能在2024年將平均盈利能力推至更低。然而，包括馬士基和達飛集團在內的幾家大型班輪公司采用的多元化戰略可能會為業績提供一些緩沖，因為物流服務的利潤率往往比集運更穩定。

資料來源：ING