圖源/IGU

國際天然氣聯(lián)盟（IGU）日前發(fā)布第14版《全球液化天然氣報告》。

這份報告提到，隨著27艘船舶的交付，服務(wù)于全球液化天然氣（LNG）運(yùn)輸市場的船舶數(shù)量在2022年同比增長約4%，大多數(shù)交付運(yùn)力在17萬-18萬立方米之間。截至2023年4月底，全球共有668艘LNG運(yùn)輸船在役，其中包括45個浮式存儲和再氣化裝置（FSRU）和8個浮式存儲裝置（FSU）。第二代X-DF發(fā)動機(jī)系統(tǒng)和新一代ME-GA發(fā)動機(jī)系統(tǒng)越發(fā)受到船東偏愛，現(xiàn)有訂單中，采用X-DF系統(tǒng)和ME-GA系統(tǒng)的訂單量分別為146個和122個，約占訂單總量（截至2023年4月底）的85.9%。

對于訂單增長的原因，這份報告指出“自2021年末以來，租船人的偏好已經(jīng)開始傾向于多月租船和定期租船，這減少了2022年的即期船舶可用性。截至2023年4月，盡管現(xiàn)貨租船費率（TFDE）已降至約30000美元/天，但由于一些開發(fā)活動（主要是美國LNG項目和卡塔爾北部油田擴(kuò)建）帶來的新造船需求，以及EEXI和CII生效產(chǎn)生的影響、造船廠結(jié)構(gòu)性勞動力和材料短缺等問題，使得遠(yuǎn)期市場仍然非常強(qiáng)勁。韓國船廠交付新船的時間已經(jīng)變?yōu)?年左右。”

在新船訂單中，我們注意到一個有趣的現(xiàn)象。在前文提到的27艘新船中，除了3艘之外，其它所有船舶運(yùn)能都在17萬-20萬立方米之間。這種規(guī)模的船舶在巴拿馬運(yùn)河可通行范圍內(nèi)，可使得墨西哥灣運(yùn)往亞洲的長程運(yùn)輸享受到規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。但同時也需要注意到，雖然大型LNG運(yùn)輸船變得普遍，但新造大型船仍未達(dá)到2007-2010年的水平。當(dāng)時，市場中出現(xiàn)了45艘運(yùn)載能力超過20萬立方米的“卡塔爾Q型”船。目前，全球訂單中只有15艘20萬立方米級LNG運(yùn)輸船（交付時間在2023-2026年間）。盡管大型船舶數(shù)量不及10多年前，但在建數(shù)量相當(dāng)于在役船舶總量的46%（312艘在建，688艘在役）就足以說明船東對于LNG運(yùn)輸市場的預(yù)期增長。

全球LNG運(yùn)輸船訂單明細(xì)(圖源/Rystad Energy)

根據(jù)建造時間和各家船廠產(chǎn)能預(yù)估，2023年底之前，全球?qū)⒂?8艘LNG運(yùn)輸船交付，2024年的交付量將達(dá)到80艘左右。

近年來，船舶貨物安全系統(tǒng)得到創(chuàng)新發(fā)展，LNG短期和現(xiàn)貨交易的盛行也催生了船東對于高效靈活的推進(jìn)系統(tǒng)的需求，以便適應(yīng)不同航速和運(yùn)距。

MAN B&W于2015年推出ME-GI系統(tǒng)，將汽化氣體加壓至約350巴，并與少量注入的柴油燃料（引燃燃料）一起燃燒。這使得效率使用最大化，同時最小化爆震風(fēng)險。2015年以來，共有72艘新建造安裝了ME-GI系統(tǒng)，另有22艘新建造項目正在進(jìn)行。

然而，低壓噴射系統(tǒng)更加引人注目。MAN B&W基于ME-GI系統(tǒng)開發(fā)了ME-GA系列發(fā)動機(jī)，該發(fā)動機(jī)專為LNG運(yùn)輸船設(shè)計，采用奧托熱力循環(huán)運(yùn)行，允許較低的氣體供應(yīng)壓力，并且更適于使用蒸發(fā)氣體作為燃料。

ME-GA系列發(fā)動機(jī)的受歡迎程度可用一組數(shù)字體現(xiàn)：目前，全球LNG運(yùn)輸船訂單中使用ME-GA系統(tǒng)的船舶數(shù)量為122艘，其中8艘將于今年交付，33艘將于2024年交付，41艘將于2025年交付，25艘將于2026年交付，15艘將于2027年交付。除了ME-GA系統(tǒng)及前文提到的X-DF系統(tǒng)，ABB的Azipod系統(tǒng)也很有特點。Azipod系統(tǒng)目前已被部署在服務(wù)于亞馬爾LNG項目的15艘ARC7型破冰船上，該推進(jìn)系統(tǒng)的電動機(jī)安裝在LNG運(yùn)輸船船體外部的水下吊艙中，具有360度旋轉(zhuǎn)能力，由此產(chǎn)生的高機(jī)動性使船舶能夠有效地通過北極水域。另外，很多新造船還在嘗試通過空氣潤滑系統(tǒng)減少燃料消耗，風(fēng)力輔助推進(jìn)和燃料電池動力LNG運(yùn)輸船項目也在評估當(dāng)中。

采用不同發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的LNG運(yùn)輸船船齡(圖源/Rystad Energy)

2022年，全球LNG加注活動下降，這因為油基燃料交易價格明顯低于LNG價格。任何可以改用燃油的雙燃料船都可以在A和B中做出選擇。然而2023年初，LNG價格再次變得具有競爭力。我們因此也就看到了這份報告中提到的訂單量增長的事實。與此同時，高效、安全、有競爭力的LNG供應(yīng)鏈和相關(guān)加注基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展則推動了LNG加注船的進(jìn)一步建造。

向船舶供應(yīng)LNG有多種選擇。三種最常見的方法是港口加注、卡車加注和船到船（STS)加注。相較而言，船到船加注可實現(xiàn)更加及時有效的燃料補(bǔ)給。截至2023年4月底，全球運(yùn)營的LNG加注船和有加注能力的小型船舶數(shù)量已達(dá)35艘，另有14艘在建訂單。從作業(yè)地域來看，盡管LNG運(yùn)輸市場增長點多在于北美-亞洲航線，但超過三分之二的加注船在歐洲水域運(yùn)營。從全球LNG加注船平均載貨能力來看，這些船舶的平均容量從2021年的6900立方增至2022年的7650立方米，而在建訂單的平均艙容則高達(dá)9800立方米。

圖源/IGU

另外值得一提的是，LNG加注船的規(guī)模也在增加，經(jīng)改造而成的“海洋石油301”號可裝載3萬立方米LNG，是目前全球最大的在役LNG加注船之一。“海洋石油301”號總長184.7米，型寬28.1米，配置四個雙耳型獨立C型LNG貨艙、雙燃料電力推進(jìn)（DFDE）系統(tǒng)、全回轉(zhuǎn)推進(jìn)器，艏部采用大功率可變螺距側(cè)推，使得船舶的操縱性和機(jī)動性得到提升，完全具備自行靠離泊碼頭的能力，可大大減少靠離泊作業(yè)對于港作拖輪的依賴，有效降低營運(yùn)成本。

“海洋石油301”號設(shè)計加注能力達(dá)每小時1650立方米，可為大型集裝箱船、雙燃料礦砂船、雙燃料散貨船、原油船、滾裝船提供LNG加注服務(wù)。2023年1月19日，“海洋石油301”號在鹽田港完成首船保稅加注。