在過去三年空前的訂單潮之后，集裝箱船手持訂單已經達到了驚人的近900億美元，隨著市場需求的低迷，隨之而來的前所未有的交付潮將成為“拖垮”集運市場復蘇的最大阻礙。

890艘895億美元，集運市場面臨有史以來最大手持訂單量

據彭博社報道，包括地中海航運、馬士基航運、達飛以及赫伯羅特在內的集運巨頭正在將疫情期間攫取的創紀錄利潤，大肆投資購買中韓造船廠建造的新型船，這使得全球集裝箱船手持訂單增長到了近900億美元的歷史新高。

航運咨詢公司德路里（Drewry）的數據顯示，截止7月1日集裝箱船手持訂單達到了890艘，相當于現有船隊運力的28%。僅在今年，集裝箱船交付量就將達到175萬TEU，約占整體船隊的6.6%；預計明年新增運力將達到創紀錄的182萬TEU，2025年將達140萬TEU。屆時全球集裝箱船船隊運力將增至3050萬TEU，比10年前增長近55%。

美國Blue Alpha Capital創始人John McCown指出：“我們正面臨著集運行業有史以來最大的手持訂單量。”他估計，目前在建集裝箱船將給集運公司帶來高達895億美元的成本開支。

推動集運公司訂造新船和升級現有船舶發動機的一個動機是為了緩解氣候變化。根據國際海事組織（IMO）的目標，預計與2008年相比到2030年溫室氣體排放將減少20%、2040年減少70%、2050年達到凈零排放。IMO還要求加大采用可實現溫室氣體零排放或接近零排放的技術、燃料或能源，到2030年至少占國際航運所用能源的5%。然而到目前為止，集運行業幾乎沒有使用零排放燃料。

以達飛海運為例，該公司在過去三年來大舉訂船擴張船隊，在其目前超過100艘的在建新船中，大部分為LNG或甲醇雙燃料。預計最早在2027年達飛將擁有一支超過百艘船舶的替代燃料船隊，將使用二氧化碳排放量降低65%的燃料。這包括77艘可以使用生物燃料和電制甲烷的LNG動力船，以及24艘可以使用生物甲醇和電制甲醇的甲醇動力船。

盡管如此，達飛首席財務官Ramon Fernandez也承認，集運市場存在運力過剩的可能性。他表示：“未來一段時間的供需平衡可能會面臨壓力，因為運力的增長將超過貿易的增長。老舊、污染嚴重的船舶報廢和退役，以及減速航行以降低排放的舉措，可能會抑制這種影響。”

彭博社稱，達飛龐大的造船計劃令人回想起過去行業衰退的前奏。2009年，在全球金融危機爆發之后，達飛曾一度瀕臨破產。不過，這一次達飛的資金更加充裕。迄今為止，信貸需求的低迷也反映了這一點。

Petrofin Research在其關于全球船舶融資的年度報告中表示，銀行貸款歷來是集運行業的主要資金來源之一，但去年銀行貸款并沒有隨著訂單數量的增加而增加，并且在2023年可能會保持不變。此外，一個兩級信貸市場已經出現，貸款機構為排放量較低的船舶提供更優惠的條款。

新增運力成市場復蘇最大阻礙？集運市場需求疲軟運力過剩

丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）首席執行官Erik I. Lassen表示，集運公司已經訂造了太多的大型集裝箱船，而這些新船在目前供應鏈運行更加平穩、貨運需求恢復到疫情前水平的時點才剛剛開始交付。

他指出，一些非經營性船東已經捉襟見肘，雖然過去幾年來行業一直處于盈利狀態，但累積的收益遠遠不足以為未來十年的新技術和船舶投資提供資金。

航運咨詢公司德路里（Drewry）的世界集裝箱運價指數（WCI）目前已經下降到疫情前水平。與此同時，部分大型集運公司也已經開始對未來幾個月的展望作出負面預測。最近，全球第三大集運公司達飛海運就警告稱，市場環境惡化，新增船舶運力“可能會對運費率造成壓力”。

7月初，以色列以星航運下調了2023年的財務前景，原因是貨運量增長低于預期，且運價疲軟。馬士基也預測，今年全球集裝箱貨運量可能會縮減最多2.5%，并警告下半年將出現供給側風險風險。赫伯羅特稱，今明兩年運力供給可能會超過市場需求。

美森輪船（Matson）在7月20日表示，由于“零售商在消費者需求下降的情況下繼續謹慎管理庫存水平”，預計未來幾個月將出現一個“疲軟的旺季”。雖然美森輪船在集運行業規模并不大，但該公司一直被視為從中國流向北美貨物的風向標。

8月4日，被視為全球貿易風向標的航運巨頭馬士基公布的第二季度業績超出了預期，但該公司降低了對全球集裝箱貿易的預期，稱沒有明顯跡象表明今年的集裝箱貿易量將恢復。馬士基預計今年全球集裝箱貿易可能萎縮 4%，低于此前預測的 2.5%。

馬士基表示：“自2022年第四季度以來觀察到的庫存調整似乎延長了，現在預計將持續到年底。總體而言，集裝箱貿易和物流服務的環境仍然充滿挑戰。目前沒有跡象表明，今年下半年的交易量會出現大幅反彈。”

總體而言，國際貨幣基金組織（IMF）預測，今年的貿易量將僅增長2%，比2022年預計的5.2%大幅放緩。

挪威運價分析平臺Xeneta的數據顯示，全球長期運費率已經跌至兩年來最低點。自6月份以來，長期運費率下降了9.5%，而7月份的數據表明整個運價前景十分黯淡，幾乎所有有效長期運費率的平均值都比一年前下降了50%以上，盡管貨量比前幾個月有所增加，但全球集裝箱需求仍同比下降。

根據Xeneta統計，6月新船交付量創下了歷史最高水平，共有40艘新船投入運營，新增運力超過30萬TEU。Xeneta的市場分析師Emily Stausbøll表示：“集運公司期待7月以及未來幾個月旺季運量增加，但失望的可能性越來越大。即使運量增加，無論需求如何變化，運力過剩現在也是不可避免的，因為今年交付的新船數量創歷史新高，將產生廣泛的影響。”

克拉克森也認為，在最近幾個月市場部分出現反彈之后，預計2023年下半年市場將進一步走軟，不僅如此，這樣的趨勢可能會持續到明年，運價將進一步下滑，2024年的前景仍然是繼續承受壓力。

克拉克森直言，集運公司訂造的大量新船是其對市場前景看法悲觀的主要原因，即使考慮到舊船拆除等方面因素，2023年和2024年全球船隊運力也將以每年7%的速度增長。考慮到預期交付的規模和持續的需求壓力，環保新規的影響不太可能改變較弱的集運市場，估計新的碳排放法規最多將吸收新增運力的1-2%。

更糟糕的是，在疫情期間全球航運業訂造的數百艘新集裝箱船今年將開始進入市場。馬士基首席執行官Vincent Clerc在一份聲明中稱，“還有大多數訂單在造船廠，所以我們還有很長的路要走。”