據(jù)Nomura分析師Eon Hwang稱，現(xiàn)代重工（HHI）的新造船接單量可能在2022年已達(dá)到頂峰，并預(yù)測該公司2023年的總體接單量將同比下跌14.5%，降至130億美元，2024年還將進(jìn)一步下跌17.2%，降至110億美元。

他表示：“盡管我們預(yù)計海工新訂單會復(fù)蘇，但造船/發(fā)動機領(lǐng)域的訂單萎縮會越來越嚴(yán)重。”他還指出，今年可能出現(xiàn)的油輪訂單反彈并不足以抵消LNG運輸船和集裝箱船訂單量的減少，在新船訂單降低和新船交付量上升之后，2024年的手持新船訂單量可能也將下降。

現(xiàn)代重工是全球最大的造船企業(yè)之一，該公司還擁有船用發(fā)動機部門，占據(jù)全球大型船舶發(fā)動機市場約35%的份額。對現(xiàn)代重工接單量的預(yù)測也在一定程度上反映了全球造船市場的總體走勢。

新船訂單總量下降

據(jù)VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，今年上半年全球新船訂單量同比下降14%，從757艘降至650艘。

Clarkson最近的數(shù)據(jù)也顯示，截至2023年8月初，新造船訂單簽約總量同比下降15%，降至880艘。雖然原油油輪訂單同比增長了153%，達(dá)到184艘，但LNG運輸船和集裝箱船訂單卻分別下降了66%和42%。

在今年上半年中，散貨船和油輪是訂單量漲幅最大的船型，一共占上半年訂單總量的57%，高于2022年上半年的21%。其中，散貨船在全球新造船訂單中占主導(dǎo)地位，占訂單總量的31%，總價值76億美元。自去年以來，船東們下單的新造油輪也有所增加，在上半年訂單總量中占比26%，而去年同期油輪僅占訂單總數(shù)的7%。

番茄醬效應(yīng)

新造船價格高企、通貨膨脹、高利率以及航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的不確定性，使得許多承運商和船東在訂造新船方面猶豫不決。因此，一些航運領(lǐng)域出現(xiàn)了新造船需求被壓抑的情況。丹麥船舶融資（Danish Ship Finance）公司預(yù)計，當(dāng)航運公司無法再拖延船隊更新時，市場將出現(xiàn)訂單潮。

該公司首席執(zhí)行官Erik I.Lassen認(rèn)為，高利率不太可能是阻礙航運公司訂造新船的理由。因為在經(jīng)歷了兩年的歷史性高運價之后，大多數(shù)航運公司的財務(wù)狀況都挺好的。

不過，綠色燃料前景持續(xù)存在不確定性的確嚴(yán)重抑制了船東訂造新船的意愿。Erik I.Lassen表示：“綠色轉(zhuǎn)型正在進(jìn)行當(dāng)中，有很多替代燃料路徑可供選擇。由于這個原因，許多船型領(lǐng)域的訂單量都很低，因此在某個時刻會出現(xiàn)番茄醬效應(yīng)。” （注：“番茄醬效應(yīng)”指的是當(dāng)有人持續(xù)拍打番茄醬瓶子時,往往倒不出醬汁來,但之后又會突然間噴出過量的醬汁,超出人們的預(yù)期。）

他認(rèn)為，承運商擔(dān)心投資了錯誤的替代燃料（例如所選的綠色燃料供應(yīng)不足），再加上成本回收的不確定性，因此選擇觀望。但他估計，承運商將不得不在某個時間點承擔(dān)這些風(fēng)險。

他表示：“（船舶）投資需求存在延時現(xiàn)象。許多領(lǐng)域的船隊平均年齡都在增長。航運公司的困境在于他們等待訂造新船的時間越長，新造船的積壓量就會越大。在同等條件下，船廠的報價也會被推高，從而導(dǎo)致新船的盈虧平衡點提高。”

在油輪和散貨船方面，如果以噸公里計算的運輸量繼續(xù)增加，那么相比之下目前的訂單量仍然偏低。

關(guān)于2023年下半年的新船訂單走勢，航運咨詢機構(gòu)Maritime Strategies International（MSI）總經(jīng)理Adam Kent也表示，預(yù)計下半年將出現(xiàn)大量集裝箱船訂單，其中大部分將是雙燃料型船，油輪訂單將繼續(xù)增長，海工船訂單也在回升。