“今年總體情況相當不錯，2026年已經全部接滿，甚至有產線已經排到2028年，”中國船舶旗下某造船廠人士近日直言。這也是當前國內船舶制造行業“大周期”來臨的縮影。

“今年總體情況相當不錯，2026年已經全部接滿，甚至有產線已經排到2028年，”中國船舶旗下某造船廠人士近日直言。這也是當前國內船舶制造行業“大周期”來臨的縮影。

據中國船舶工業行業協會8月23日公布的數據顯示，截至7月底，全國造船承接新船訂單4476萬載重噸，同比增長74%。從全球市場占比來看，國內船廠前7月已經拿下了全球67.7%新增訂單。

不僅僅是中國船舶，包括中船防務、中國重工、天海防務等多家船舶制造公司今年來均“接單到手軟”，產能排滿、延后已成普遍現象。

需要提及的是，今年以來船舶完工交付也已出現明顯增長趨勢。在業內看來，國內船廠未來2-3年將會迎來交付高峰，而利潤也有望進入兌現周期，船舶制造行業有望迎來整體盈利修復。

單月全球占比一度達75.29%

中國船舶工業行業協會數據顯示，今年前7月，全國造船承接新船訂單4476萬載重噸，同比增長74%，而截至7月底，國內造船手持船舶訂單達到12790萬載重噸，同比增長23.4%。

其中，承接出口船訂單為4144萬載重噸，同比增長75.6%。而至7月末，手持出口船訂單11885萬載重噸，同比增長29%。

值得注意的是，今年1-7月，國內造船新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額67.7%和52.9%。換言之，在新接訂單量方面，國內造船已經奪下全球超2/3的市場份額。而按修正總噸計，國內新接訂單量、手持訂單量也分別占世界市場份額的62.7%和47.3%。

相比之下，日韓前7月的新接訂單量全球市場占比則分別為9.2%和21.5%，已經被明顯拉開身位。

國內船舶制造業進入行業“大周期”已成為共識。前述中國船舶人士表示，行業未來5-10年整體上基本處于換代階段，今年一季度以來，訂單情況就開始明顯增長，景氣度持續提升。

按照上述人士所言，船舶拆解周期性基本跨度20年左右，當前船隊平均年齡持續提升，替換需求臨近。根據Clarksons數據顯示，2013年后全球船齡開始持續提升，至2022年全球總噸規模大于100噸的船舶平均船齡已達21.7年。

在今年二季度，船舶訂單情況就進一步提升。數據顯示，今年二季度國內船舶新接訂單量環比增長48.2%，手持訂單量環比增長8.2%。其中6月的新接船舶訂單量便達到1122萬載重噸，三個月滾動同比增幅擴大36.63個百分點至79.49%。

從整個上半年看，全球船廠接獲新船訂單累計782艘，國內船廠便新承接了其中的454艘。以修正總噸數計算，在全球占比一度達到75.29%，幾乎達到歷史巔峰。

多家公司“訂單拿到手軟”

前述船廠人士向記者表示，到目前為止，該船廠2026年的產能已經全部排滿，2027年接了快一半，甚至有些生產線已經排到2028年。實際上，中國船舶早在年初時便喊出“訂單較為飽滿，訂單排期已至2026年”。

這也主要得益于中國船舶訂單結構的微妙變化。該公司透露，過去訂單主要以散貨船為主，而目前市場需求層面發生了顯著變化，公司已切入大型集裝箱船、LNG船、PCTC船等高端船型賽道，而單艘載重噸較散貨船有明顯下降。

就在8月21日，中國船舶旗下大連造船聯合中船貿易，成功承接2+2艘17.5萬立方米大型液化天然氣（LNG）運輸船新造項目。該項目將在大連造船本部進行建造，截至目前，大連造船手持LNG運輸船訂單數量超過10艘。

訂單“接到手軟”的情況在其財報中也有所反映。在過去三年財報中，中國船舶存貨余額一直維持在314億元-327億元之間，而在今年一季度末，這一數字突增至356億元。而合同負債也出現明顯提升，今年一季度末，其合同負債較去年末增長近16億元至511億元，這一單季增長額度甚至高于過往一年的增長。

“訂單接到手軟”的不止中國船舶一家，包括中船防務、天海防務、中國重工也出現類似情況。

中船防務近期在互動平臺中透露，該公司手持造船訂單飽滿，交船期最遠已排至2027 年，產能剩余空間有限。該公司同時稱，將通過壓縮關鍵節點周期，提升船塢使用效率、及優化勞動力資源配置等方式，進一步釋放產能。

而天海防務也在機構調研中表示，今年上半年的新簽訂單同比2022年上半年增長約30%，總體在手訂單的金額也處于歷史最高的位置。中國重工方面也表示，公司新船訂單承接情況良好。

根據中國船舶工業協會數據顯示，2023年二季度中國造船產能利用監測指數（CCI）為798點，10年來首次接近800點，創近年來新高。與去年同期700點相比，提高98點，同比增長14%；與一季度772點相比，提高26點，環比增長3.4%。

今年有望成為利潤兌現元年

國內船舶制造在過去經歷了多年的產能出清，自2020年才開始回暖向上。但此后兩年，大部分上市船廠的業績依舊虧損。2021年，中國重工、中國船舶、中船防務等船舶制造上市公司扣非后凈利潤皆為虧損。

在業內看來，由于造船交付周期較長，利潤拐點通常比訂單增長推遲2-3年，今年有望成為船舶訂單交付后的利潤兌現元年，預計2023年中國船舶新船交付將大幅上升，2023年下半年開始釋放利潤。

從數據上看，這一趨勢已經有所體現。根據中國船舶工業協會數據顯示，今年1-7月，全國造船完工2409萬載重噸，同比增長15.6%，而全國造船完工量870萬修正總噸，同比增長30.2%。

而且，目前新船價格指數近年來也在企穩提升。據了解，2022年以來，新船價格指數繼續上漲，但漲幅有所收窄。而2023年以來，新船價格穩中有升。6月份，Clarksons新船價格指數收于171點，同比上漲9點。從整個二季度看來，Clarksons新船價格指數上漲6個點。

招商證券分析認為，從價格端，新造船價指數提升，原材料成本下降，板塊盈利空間進一步擴大。而從成本端來看，二季度上海造船板價格經歷了較大幅度的下滑，目前相比一季度末，20mm和10mm造船板價格分別下降7.6%和7.4%，均處于較低水平。該機構認為，船價與材料成本的剪刀差擴大，船舶制造板塊盈利有望繼續上行。

盈利修復在上市公司中報中也有所體現。中國重工預計今年上半年實現凈利潤1.9億元至2.1億元，與上年同期相比，將實現扭虧為盈。而中國船舶則在上半年業績預告中表示，上半年預計實現凈利潤5億元-6億元，同比增加約155.43%至206.51%，其扣非凈利潤有望在三季度迎來拐點。

華創證券也認為，量價齊升疊加鋼價下行等因素，造船業盈利復蘇曙光已現。該機構也預計國內船企將陸續迎來業績改善的拐點。