2023年以來，新船價(jià)格持續(xù)攀升，當(dāng)前克拉克森新船價(jià)格指數(shù)約176點(diǎn)，較2023年年初上升8%，已漲至2009年以來的最高水平，2024年新船價(jià)格預(yù)計(jì)仍將繼續(xù)上行，主要原因有以下幾個(gè)方面：

全球新造船市場在更新需求的支撐下仍將保持較高活躍度。一方面，2008年至2022年期間，油散集海運(yùn)量和海運(yùn)周轉(zhuǎn)量雖保持增長態(tài)勢，但遠(yuǎn)不及全球船隊(duì)保有量增速，航運(yùn)市場總體仍呈現(xiàn)出運(yùn)力過剩的局面，即使考慮到船隊(duì)航速降低，由有效運(yùn)力供給規(guī)模下降帶動(dòng)新增造船需求釋放的作用也預(yù)計(jì)有限；隨著全球能源消費(fèi)清潔化轉(zhuǎn)型不斷加快，LNG船、PCC等市場需求持續(xù)釋放，將成為新增需求生成的重要?jiǎng)恿ΑＡ硪环矫妫�部分老舊船舶即將到達(dá)拆解船齡，加以日趨嚴(yán)格的國際海事規(guī)則規(guī)范和即將開征的航運(yùn)碳稅，進(jìn)一步提升了船舶加速拆解帶來的更新需求。

產(chǎn)能供給緊張、寡頭壟斷競爭特征凸顯，船東選擇船廠的空間縮小，給船廠創(chuàng)造了一定的議價(jià)空間。當(dāng)前，全球活躍船廠數(shù)量（至少有一份2萬載重噸以上手持訂單）持續(xù)回落，由2008年高峰321家下滑至當(dāng)前148家，不足高峰期的1/2。船廠手持訂單飽滿，造船產(chǎn)能供給隨之降低，近兩年船廠陸續(xù)重啟產(chǎn)能但短時(shí)間內(nèi)難以明顯影響市場。另外，據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，全球前十大造船集團(tuán)手持訂單以載重噸計(jì)占比43%，前二十大船廠手持訂單以載重噸計(jì)占比58%，市場競爭由國與國轉(zhuǎn)變?yōu)榧瘓F(tuán)與集團(tuán)間、船廠與船廠間的較量，壟斷競爭特征顯現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)集中度日趨升高，也給了船廠一定的價(jià)格談判空間。

鋼材價(jià)格、配套設(shè)備供給、人工成本等決定造船成本易漲難跌。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，我國20mm船板今年以來均價(jià)為4235元/噸，較2021年均價(jià)下降21%，但仍高出過去10年均值水平11%，且隨著全球經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，加息周期預(yù)計(jì)接近尾聲，焦炭、鐵礦石等原材料價(jià)格短期大幅下降的可能性較小；2021年以來，全球新造船市場維持高景氣度，相應(yīng)配套設(shè)備的供給顯現(xiàn)不足，由于配套廠家產(chǎn)能供給的約束，造成配套設(shè)備不及時(shí)供給，配套設(shè)備市場價(jià)格上漲，并且隨著國際強(qiáng)制性減排政策日趨嚴(yán)格，越來越多的船采用綠色低碳動(dòng)力技術(shù)，設(shè)備升級換代推升船采購成本；當(dāng)前國內(nèi)船廠技能工人薪資水平相對日韓較低，風(fēng)電等其他行業(yè)對我國技能工人的需求提高，薪資待遇相對較高，帶動(dòng)船廠的用工成本提升，日韓由于老齡化嚴(yán)重工人短缺，需從海外挖掘勞動(dòng)力，在用工成本上投入較多。（撰稿人：耿北嶺）