過去兩年多來新造船價格持續(xù)上漲超過三分之一，創(chuàng)15年來新高。訂單大增加上船廠產能制約導致新造船價格高企已經成為當前航運市場的新常態(tài)，而越來越貴的船價也讓船東又喜又愁。

克拉克森發(fā)布的最新報告顯示，目前克拉克森新造船價格指數（Newbuilding Price Index）已經達到了176.22點，是自2018年12月177.97點以來的最高水平，比2020年年底增加了36%，相比今年年初也增長了9%，僅比2008年8月191.51點的最高紀錄低8%，而當時正值全球金融危機爆發(fā)前夕。

報告指出，近年來造船廠可用交付船位日益緊俏，目前造船廠手持訂單相當于3.6年的工作量，再加上造船廠普遍面臨的勞動成本等通脹壓力，這些因素均導致當前新造船價格不斷上升。

不同船型領域的船價漲幅不一。以10月底的數據來看，目前VLCC新造船價格達到了1.28億美元，相比2020年年底增長50%；好望角型散貨船新造船價格為6450萬美元，相比2020年年底漲幅39%；1700TEU集裝箱船新造船價格2950萬美元，漲幅28%。

克拉克森表示，這些價格均是以名義價格（美元）計算的，未經過通貨膨脹的調整。而在使用消費者價格指數（CPI）進行通貨膨脹調整后，目前的新造船價格指數是2012年以來的最高值，但仍比2008年峰值水平要低30%。

在船價激增的另一面，涵蓋一系列主要船型行業(yè)收益的克拉克森海運指數（ClarkSea Index）卻比2022年平均值下降了36%，而新造船價格指數則比2022年平均水平高出10%。在當前市場上，一艘新造好望角型散貨船的成本相當于船舶24年的收益，而2021年時平均為12年。

令人望而卻步的高船價無疑限制了船東訂船意愿。今年前10個月，全球累計新船接單量為1324艘3369萬CGT，比去年同期的1670艘、4405萬CGT減少了24%。其中，今年以來好望角型散貨船新船訂單僅為27艘，而2021年全年新船訂單達到了89艘。

與此同時，不同船型新造船價格與二手船價格的對比也有明顯差異。舉例而言，目前一艘5年船齡的VLCC船價是新造船價格的77%，而5年船齡的9000TEU集裝箱船價格僅為當前新造船價格的63%。這些對比在很大程度上受當前市場表現的影響，而市場情況可能會迅速發(fā)生變化。

船舶經紀公司Gibson認為，當前亞洲主要船廠手持訂單交付時間已經輕松延續(xù)到2027年，中韓船廠又面臨著勞動力緊缺壓力，艱難維持現有繁忙的交付計劃，因此中韓船廠不太可能在短期內大幅降低船價。

據了解，目前國內主流船廠三大船型包括散貨船、油船和集裝箱船訂單已經排到2027年，只有2027年以后才有船位，而LNG船訂單已經排到2029年。2023年三季度中國造船產能利用監(jiān)測指數（CCI）為878點，創(chuàng)近年來新高。與去年同期717點相比，提高161點，同比增長22.5%；與二季度798點相比，提高80點，環(huán)比增長10%。預計2023年四季度，重點監(jiān)測造船企業(yè)將繼續(xù)保持滿負荷生產狀態(tài)，產能利用充分，CCI將保持高位水平。

業(yè)內人士表示，隨著產能利用率進一步緊張，船舶價格可能會繼續(xù)上漲。

盡管如此，Pareto Securities指出，新造船價格的高漲并不一定足以為船廠帶來豐厚的回報，在總體通脹的基礎上船廠的投入成本已經上漲了很多，而且勞動力短缺問題也對船廠產量造成了真正的限制。