當前新造船市場延續了火爆趨勢，而在新造船價格持續上漲的背景下，資產價格的解讀及趨勢也受到了越來越多的關注。克拉克森研究在往期也探討過新造船價格、二手船價格、以及船價的影響因素。本期克拉克森研究換一個角度，以期給大家提供不同的思路。

首先，我們來看我們的權威頭條數據：反映“一攬子”船型整體新造價格波動的克拉克森新造船價格指數，在2023年10月底達到176點。較2021年初上漲40%，為2009年以來的最高水平。該指數水平較2008年8月創下的歷史最高值僅8%的差距。

新造船價格指數

在這里需要特別說明的是克拉克森新造船價格指數基于名義美元價格計算。一般來說，造船業作為傳統制造業，行業內在做新造船價格統計時一般不考慮通脹因素。造船行業主要通過工藝效率的提升，自動化的投入來降低成本。

新造船價格 額外分析視角

是否有更好的因素/指標來得到“最佳”的新造船價格指數，這是有爭議的。在此，我們僅旨在提供額外的分析視角：

成本因素：一直以來原材料成本上升和匯率波動為船廠面臨的最大壓力。過去三大造船國中除中國以外，韓國和日本的通脹一直保持在低位，甚至忽略不計。但進入2021年后，日韓的通脹明顯上升，韓國三大造船廠過去3年平均工資上漲15%-20%。包括中國在內的造船國普遍反饋招工困難，勞動力成本上升。此外，船舶大型化趨勢仍在持續。標準巴拿馬型散貨船大小從最初不到60000載重噸升級到82000載重噸。克拉克森統計，自2008年至今，全球散貨船船隊的平均載重噸上漲28%。如今圍繞綠色環保升級的環保船型，也意味著額外的建造成本支出。當前氣體運輸船、汽車運輸船新造船訂單均為雙燃料船型。

美元購買力：新造船訂單大多以美元計價。撇開成本因素，我們從美元購買力分析。克拉克森圖表展示了基于美國CPI進行通脹調整的克拉克森新造船價格指數，它反映美元“消費能力”隨時間的變化。調整后，克拉克森新造船價格指數達到2012年以來的最高水平，較2008年的歷史峰值仍有30%以上的差距。當然，僅以美元CPI對指數進行調整是否客觀也值得商榷。

新造船價格 運費、運費、運費!

不管怎樣，當我們在討論船價是否需要根據成本和通脹調整時，典型的基本面分析依然為王道。船舶需求最終還是落實到運費市場，同時新船價格對比二手船價格的吸引力。當前，這些比較都受到當今瞬息萬變市場的嚴重影響。

將新船價格與船舶收益作比較，年初至今新造船價格顯著上升，但是船舶整體收益已有所回落。當前的克拉克森新造船價格指數較2022年平均水平上漲10%，而克拉克森海運指數較2022年平均水平下降36%。在此背景下，當前一艘好望角型散貨船的新造船價格對比其收益水平，并不能說服多數船東進行投資。船價相當于扣除一般典型運營成本后24年的收益，但在2021年僅為12年。

最終，當運費市場不足以支撐船東新造船投資時，其它因素都顯的蒼白無力。

專欄主編 幸月 首席市場分析師  克拉克森研究中國區總經理

畢業于倫敦大學卡斯商學院，獲能源金融與貿易碩士學位。從事航運市場研究分析有十年以上的經驗，現任克拉克森研究中國區總經理。

分析專欄所提供的觀點或意見僅代表作者的觀點，并不一定代表克拉克森集團的觀點或意見。