新聯盟或令集裝箱航線在明年二月和三月陷入‘完全混亂’。

2024年的市場趨勢將持續至2025年，紅海航線不會重開，而美國港口罷工的威脅依然存在。

集裝箱航運市場的波動將持續到明年，但新增運力應能緩解部分問題。

在一場網絡研討會上，物流與供應鏈管理公司Flexport表示，預計2025年需求將增長3%，而運力將增長8%.

Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen在會上表示，他預計蘇伊士運河明年不會重新開放。

“2024年我們習慣的情況將在2025年全年持續，”Jensen說道。

“我們有一些區域性的小型航運公司通過蘇伊士航線運營。現在CMA CGM通過這條航線運營了幾項服務，但這些都不足以實質性改變整體局面。”

中東和烏克蘭的戰爭，以及中美之間的關稅戰爭，不是危機，而是一種新常態。

“這是一個已經多極化的世界的結果，因此未來我們會看到更多的沖突，”Jensen說道。“這并不是一個異常現象。”

但他警告托運人，隨著新的集裝箱聯盟逐步實施其新網絡，集裝箱服務將在二月和三月陷入“完全混亂”。

“航運公司將非常非常難以管理，例如空白航次的策略，”他說道。

“市場可能會面臨運力嚴重過剩的情況，特別是在新服務逐步實施的過程中。”

Jensen補充說，這并不意味著全年都會如此。

Flexport海運采購主管Nerijus Poskus表示，明年到來的新增運力，盡管是在疫情期間訂購的，但對于那些苦于空間不足的托運人來說，在某種程度上是一種福音。“今年的旺季非常旺；我們幾乎無法應對，”他說道。

Flexport海運主管Trine Nielsen表示，在2024年托運人爭相繞開港口擁堵并為繞行非洲更長的航程做準備的情況下，提前裝運貨物的激增之后，庫存趨于穩定的趨勢看來將會持續。

但Nanooq管理咨詢公司首席執行官Bjorn Vang Jensen表示：“我們應該謹慎得出結論，不應認為僅僅因為倉庫已滿——特別是在美國——人們就會停止運輸。”

這是因為過早補貨給公司帶來了“巨大的不確定性”，不知道該儲存什么。他們可能會儲備太多不需要的東西，需要的東西卻儲備不足，他說道。

這種補貨意味著更早的旺季。繞好望角航行而不是通過紅海需要額外兩周時間，這使得旺季至少提前了兩周。此外，進口商擔心無法按時交付，因此更早下單以應對潛在的中斷。

“這一切都促成了我們在五月初就已經迎來了旺季，”他說道。

“展望未來，我預計類似情況會出現在中國春節前的季節性旺季，基本上從現在就要開始了。”

Vang Jensen補充說，美國碼頭工人罷工的風險并沒有因十月的工會工資協議而消除。如果國際碼頭工人協會在1月15日之前沒有與雇主簽署合同，可能會再次罷工。

“任何認為這是一顆已經躲過的子彈的人，真的應該重新考慮，”他說道。

Lars Jensen補充道，任何從亞洲向美國東海岸運輸貨物并希望在1月15日之前清關的人，都必須在接下來的兩周內發貨。

“如果超過兩周，你就得通過美國西海岸重新安排路線，以躲避這顆子彈。”