2023年11月19日，汽車運輸船“Galaxy Leader”輪在也門荷臺達附近被胡塞武裝劫持，揭開了紅海危機的序幕。

一開始，人們以為這只是一艘船的意外，一次簡單的劫持，一場常見的區(qū)域騷亂，直到越來越多的船只遭遇攻擊，海運成本飆升，保險費用成倍增長，全球供應鏈因紅海動蕩而陷入困境。

胡塞武裝聲稱，阻止“關聯(lián)以色列”的船只通過阿拉伯海、紅海和亞丁灣是為支持巴勒斯坦，行動將直至以色列對加沙的軍事行動結束。

時隔一年，巴以沖突未停，胡塞武裝襲擊未止，紅海危機已深深改變?nèi)�球航運格局，周邊水域成為動蕩的漩渦，而全球貿(mào)易繼續(xù)在暗潮涌動中掙扎。

1.25名船員仍然被扣，襲擊繼續(xù)

“Galaxy Leader”輪被扣押是紅海危機的標志性事件，無辜牽涉其中的25名保加利亞、菲律賓、烏克蘭、墨西哥和羅馬尼亞船員依然被扣押，且獲釋的可能性微乎其微，沒有跡象顯示他們的命運正被國際外交所關注。

“Galaxy Leader”輪船東為Ray Carriers 旗下注冊的一家公司，該公司由以色列商人Abraham Ungar創(chuàng)立，該船運營商為日本航運公司日本郵船（NYK Line）。

兩家公司表示，他們擔心國際社會沒有采取任何措施確保海員獲釋。一位消息人士稱：“船員被困已經(jīng)一年了，但沒人采取任何行動。”

據(jù)悉，25名被扣船員在船只和港口城市荷臺達之間轉移，并被政權用作宣傳工具。他們雖然可以給家人打電話，但必須在胡塞武裝的監(jiān)督下才能進行，其中一些人還不幸患上瘧疾。

兩名保加利亞船員在 9 月份告訴一位保加利亞政界人士，他們“感到絕望并被遺忘”。

國際航運公會秘書長 Guy Platten在回顧這起事件時表示：“一年過去了，‘Galaxy Leader’船員仍被扣為人質，這是難以置信的。無辜船員及其家人的生活因完全無法控制的地緣政治角力而發(fā)生了不可逆轉的變化。這是不合理的，絕不能允許這種情況繼續(xù)下去。”

然而在“Galaxy Leader”輪被劫持一周年之際，胡塞武裝的襲擊仍在發(fā)生。英國海上貿(mào)易行動處（UKMTO）最新報告稱，過去 24 小時內(nèi)，一艘正在也門附近航行的散貨船在曼德海峽和亞丁灣航行時兩次險些遭到導彈襲擊。

第一起事件發(fā)生于GMT時間周日 16時13分， 在穆哈港以西 25 海里處，一枚導彈落在船只附近。GMT時間星期一 9時58分，襲擊者第二次向同一艘船發(fā)射導彈，但未擊中船舶，該船正繼續(xù)前往下一港。

海事安全公司 Diaplous 表示，在遇襲前，該船在甚高頻16頻道上收到不明實體發(fā)出的警告通知，要求改變航線，但未提供任何其他詳細信息或理由。

在過去的一年中，胡塞武裝已對超過100艘船舶發(fā)起襲擊。根據(jù)聯(lián)合海上信息中心（JMIC）發(fā)布的襲擊報告，截至11月16日，共發(fā)生108起襲擊事件，其中6起嚴重事件，42起輕微事件，44起嘗試襲擊事件，4起劫持事件，12起可疑活動事件，共造成4人死亡，2人嚴重受傷。

2.繞航新常態(tài)與大賺的班輪公司

由于胡塞武裝的無人機和導彈在紅海上空頻繁出現(xiàn)，恐慌蔓延到每一艘穿越此海域的商船，大量西方船東被迫選擇繞航好望角。

船舶改道好望角，最直觀的影響就是行距拉長。普氏數(shù)據(jù)顯示，以鹿特丹港至新加坡港為例，常規(guī)航程約為8440海里，繞道好望角約為11720海里，航程增加約40%，這將導致船舶成本大幅上升。

在紅海危機一周年之際，大量船舶仍繼續(xù)選擇繞航。克拉克森研究最新數(shù)據(jù)顯示，10月份經(jīng)亞丁灣的船舶總抵達量較2023年12月上半月水平驟降75%。而亞丁灣船舶抵達量已經(jīng)連續(xù)數(shù)月處于歷史低位：第三季度下降74%，而第二季度為71%。

集裝箱船抵達亞丁灣數(shù)量仍然有限，10月份較2023年12月上半月水平下降高達88%，延續(xù)了全年大幅下滑的趨勢。散貨船的表現(xiàn)略顯平穩(wěn)，10月份的抵達量下降62%，接近第三季度63%的均值。油輪抵達量仍不穩(wěn)定，盡管近幾個月原油油輪抵達量繼續(xù)呈逐漸下降趨勢，10 月份抵達量比“典型”水平下降 55%。近幾個月成品油輪抵達量保持相對穩(wěn)定，比“典型”水平低 60% 左右，總體影響繼續(xù)大于原油油輪行業(yè)。液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）船舶的抵達量依舊稀少。

與此同時，好望角的到港量逆勢上漲，較2023年12月上半年的水平高出83%。集裝箱船和汽車運輸船在南非的到港量創(chuàng)下歷史新高。

對于全球貿(mào)易而言，繞航好望角無疑是巨大的災難，成本大幅增加，但僅從航運業(yè)來看，這更像是一場不期而遇的“驚喜”。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，當前紅海形勢將導致全球航運需求增加約 3%，其中集裝箱船需求增長12%，汽車運輸船增長7%。

紅海危機確實為班輪公司在陷入運力過剩危機前送來了一場“及時雨”。2023年第三季度，由于市場下行，幾乎所有頭部班輪公司營收及凈利潤均出現(xiàn)暴跌。以行業(yè)風向標馬士基為例，2023年第三季度，該公司凈利潤為5.54億美元，同比大降93.78%，2023年前三季度，凈利潤為43.64億美元，同比大降82.07%。

馬士基首席執(zhí)行官柯文勝當時表示，整個行業(yè)正面臨著需求低迷、價格回歸歷史水平，以及應對通脹壓力的新常態(tài)。鑒于接下來還將面臨更大的挑戰(zhàn)，公司已加速多項成本和現(xiàn)金控制措施，來確保公司的財務表現(xiàn)。

馬士基控制成本的方式之一是裁員。在2023年初，馬士基一共有11萬員工，截至2023年9月末已經(jīng)降至10.35萬人。該公司表示，將加速現(xiàn)有的重組項目，將整體員工數(shù)量進一步縮減到10萬以下。

馬士基所言的更大挑戰(zhàn)，在多數(shù)人眼里看來，是在2023年夏天出發(fā)大多數(shù)地區(qū)運價下降的運力供給過剩。

由于疫情期間大量的新造船訂單，以TEU計，2024年前10個月的新船交付量超過了2023年創(chuàng)下的230萬TEU的高點。由于拆船率偏低，2024年初以來，集裝箱船隊的運力規(guī)模增加了240萬標準箱，增幅達8.7%。當前全球集裝箱船隊共計6699艘，總運力為3040萬TEU。

自2020年初以來，集裝箱運力已經(jīng)增長了32%，而在近十年時間的前5年就交付了780萬TEU，這是歷史上5年期交付量多的紀錄。

“從天而降”的紅海危機吸收了大量本可能過剩的運力，并導致部分轉運樞紐出現(xiàn)擁堵，讓集運市場幾乎再現(xiàn)疫情期間的高光時刻。

根據(jù)中遠海科旗下船視寶為海運圈聚焦提供的數(shù)據(jù)，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）在今年7月5日達到3733.8點，盡管較疫情期間超過5000點的高位仍有差距，但相比紅海危機發(fā)生前2023年11月17日的999.92點，仍然大漲了273.4%。

運價的暴漲充分體現(xiàn)到了船公司的業(yè)績中。2024年第三季度，馬士基凈利潤達到30.81億美元，增長率達456.14%。

馬士基直言，海運業(yè)務的盈利改善主要得益于更高的運費和貨量，收入增長了41%。繞好望角通行帶來的額外消耗提高了燃油和整體的運營成本。這些成本壓力大部分被高效的運營所抵消，使息稅前利潤（EBIT）增加了29億美元，利潤率為25.5%。

在公布財報的同時，馬士基也在2024年第四次上調年度利潤預測，將息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）從此前預測的90億至110億美元區(qū)間調整至110億至115億美元，，息稅前利潤（EBIT）從30億至50億美元區(qū)間調整至52億至57億美元。

3.紅海危機未來走勢如何

在某種角度來看，紅海危機的結束時間將決定短期內(nèi)航運市場的繁榮持續(xù)時間。隨著特朗普的正式重返白宮，市場上已對危機結束時間有所分歧。

加拿大干散貨運營商Norvic Shipping首席執(zhí)行官AJ Rahman此前提出了樂觀預測：特朗普政府重返執(zhí)政后，將對胡塞武裝采取重大軍事行動，這一干預將迅速重塑紅海局勢，使蘇伊士運河的通行恢復常態(tài)。

然而，多數(shù)分析人士對此持懷疑態(tài)度。胡塞武裝的軍事行動日益復雜化，加之中東地區(qū)長期以來的宗教與地緣政治矛盾，使得紅海問題難以通過單一的軍事手段迅速解決。馬士基首席執(zhí)行官柯文勝明確指出，紅海的安全局勢短期內(nèi)看不到任何緩解的跡象，且很可能持續(xù)到2025年。

事實上，若如胡塞武裝所言，紅海危機將持續(xù)至以色列對加沙的軍事行動結束，巴以沖突將成為關鍵。

特朗普的上臺可能使巴以沖突的走勢變得更加復雜和緊張。此前在擔任美國總統(tǒng)時，特朗普是內(nèi)塔尼亞胡的親密盟友，并自稱是“歷史上最支持以色列的美國總統(tǒng)”。他主張采取更直接和強硬的中東政策，通過承認耶路撒冷為以色列首都和推動《亞伯拉罕協(xié)議》，試圖將以色列與阿拉伯國家關系正常化。

特朗普再次執(zhí)政，他可能會進一步削弱對“兩國方案”的支持，并采取更加偏袒以色列的立場。中東問題學者普遍認為，這種政策可能導致巴勒斯坦地區(qū)的抵抗勢力，例如哈馬斯和伊斯蘭圣戰(zhàn)組織的進一步激化，同時使區(qū)域沖突的范圍繼續(xù)擴大，包括黎巴嫩真主黨、敘利亞及伊朗的介入。

與此同時，美國國內(nèi)對巴以問題的分歧加劇，尤其是民主黨內(nèi)的年輕選民與少數(shù)族裔群體，他們更加同情巴勒斯坦。特朗普的再次當選或將引發(fā)更多的國際批評與國內(nèi)撕裂，使美國外交政策面對雙重壓力。

拋去美國的因素，紅海危機的解決，是否只能寄希望于軍事手段？答案顯然并非如此。在多邊主義的框架下，通過區(qū)域內(nèi)外力量的協(xié)調合作，建立一套長效的紅海安全保障機制，或許才是根本之策。

這一思路在歷史上并非沒有先例。亞丁灣的反海盜行動就是一個成功案例。通過聯(lián)合國框架內(nèi)的多國海軍聯(lián)合護航行動，亞丁灣的海盜活動被顯著遏制。類似的多邊合作機制若能推廣至紅海，無疑將為航運業(yè)提供更穩(wěn)定的運營環(huán)境。

然而，挑戰(zhàn)在于當前國際政治環(huán)境的碎片化與單邊主義的抬頭。各國間的利益分歧使得多邊合作的實現(xiàn)難上加難。

在海運圈聚焦看來，紅海危機是航運業(yè)的一場持久戰(zhàn)。其背后不僅是中東地區(qū)的地緣政治博弈，也是全球貿(mào)易體系的深層次考驗。無論是AJ Rahman對特朗普政府的樂觀預測，還是分析師對局勢的謹慎評估，都指向了一個無法回避的現(xiàn)實：紅海問題的解決，沒有捷徑可言。

航運公司需要在這一不確定環(huán)境下，探索更加靈活的應對策略。而從全球層面來看，國際社會唯有通過多邊合作與政策協(xié)調，方能為這一充滿風險的航運要道帶來真正的安全與穩(wěn)定。