集裝箱船洶涌的“交付潮”在2023年正式拉開序幕，數百艘新船相繼投入運營，船隊運力在一年里增長了8%，全球集運巨頭排名格局也再次發生變化。

克拉克森的數據顯示，去年共有350艘新建集裝箱船交付運營，總計221萬TEU，交付量創歷史新高，其中中國船廠就交付了200余艘集裝箱船。根據Alphaliner的統計數據，截止2024年1月1日，全球集裝箱船船隊數量共計5977艘，總運力2813萬TEU，同比凈增271艘214萬TEU，增幅8.2%。

去年集裝箱船船隊的擴張一半都來自地中海航運。在過去12個月來，地中海航運船隊運力增長了101萬TEU，在全球船隊總增長的47.4%；目前，地中海航運船隊已經從2023年1月1日的460萬TEU增至561萬TEU，增幅22%。

地中海航運在去年接收了多達14艘24000TEU全球最大集裝箱船以及26艘15250-16550TEU新巴拿馬型船。值得一提的是，上述14艘24000TEU級船全部由中國船廠建造交付，其中包括滬東中華和江南造船各4艘24116TEU船，以及揚子鑫福6艘24346TEU船。2023年5月，隨著中國船廠建造的兩艘24000TEU級船交付運營，地中海航運的船隊運力首次超過了500萬TEU，成為全球第一家運力突破500萬TEU大關的集裝箱航運公司。

與此同時，地中海航運還在不斷收購二手船，最新收購的船舶包括此前租賃給馬士基航運的4300TEU“Rio Cadiz”號以及“Rio Charleston”號（均建于2008年），船隊規模現已達到了783艘。

與之相反，排名第二的馬士基航運則仍在縮減運力控制船隊增長。馬士基航運在2022年初被地中海航運超越，失去保持二十余年的全球最大航運公司頭銜。自此之后兩家公司的運力差距一直在擴大。馬士基航運的船隊在去年減少了11萬TEU，從2023年年初的423萬TEU降至412萬TEU，降幅2.7%，成為了去年運力下滑最多的航運公司。

這一運力變化與馬士基航運的策略相符。馬士基航運之前曾一再強調，要轉型成為全球物流集成商，將“專注于有紀律的、積極的運力管理，并將船隊運力維持在400萬至430萬TEU的范圍內”。

毫無疑問，未來馬士基航運與地中海航運的運力差距還將進一步拉大。目前地中海航運擁有全球最多的在建新船，總計122艘147萬TEU，相當于其現有船隊的26.2%；而馬士基的在建新船僅為36艘45萬TEU，占現有船隊比例11%。

同時，馬士基航運還將在今后幾年被排名第三的法國達飛海運迎頭趕上。達飛近年來同樣致力于擴張船隊，去年達飛船隊運力凈增長18.5萬TEU，從2023年年初的339萬TEU增至如今的358萬TEU，增幅5.4%。雖然這一增速遠遜于地中海航運，但達飛的在建新船數量也相當竟然，達到了110艘近120萬TEU，相當于其現有船隊的33.5%。

按照Alphaliner之前的測算，到2026年底達飛的船隊運力將穩定在420萬TEU左右，屆時其運力將超過馬士基，成為全球第二大航運公司。

運力排名第四的中遠海運集團和第五的德國赫伯羅特去年均有不同程度的擴張，其中中遠海運船隊運力凈增18.2萬TEU，從年初的287萬TEU增至305萬TEU，增幅6.4%；赫伯羅特船隊運力凈增18.1萬TEU，從178萬TEU增至196萬TEU，增幅10.2%。

去年船隊明顯增長的還有日本海洋網聯船務（ONE），其船隊從年初的153萬TEU增長到了180萬TEU，凈增長27萬TEU，就凈增運力而言僅次于地中海航運排名全球第二。這些新增運力也使ONE得以再次超越長榮海運，重新成為全球第六大航運公司。

另一方面，長榮海運的運力排名則從第六位滑落至第七位，其船隊運力在去年減少了16982TEU，從166萬TEU降至164萬TEU，降幅1%。

排名第八位的韓國HMM（原現代商船）去年運力同樣大幅減少，從81.6萬TEU降至78.4萬TEU，凈減32633TEU，降幅4%。排名第九的陽明海運去年運力幾乎保持不變，只增加了69TEU，仍保持在70萬TEU的水平。

第十位以色列以星航運和第十一位萬海航運的船隊增速均超越了市場平均水平。其中，以星航運船隊運力凈增長8.6萬TEU，從年初53萬TEU增至62萬TEU，增幅高達16%；萬海航運船隊運力凈增長4.6萬TEU，從年初44萬TEU增至48萬TEU，增幅10.5%。這兩家公司在去年均接收了一系列新巴拿馬型船交付運營。

Alphaliner指出，以目前的船隊增速來看，以星航運很有可能超越陽明海運成為全球第九大航運公司。以星航運目前在建新船多達29艘22萬TEU，占現有船隊比例35.9%；而陽明海運在建新船僅為5艘7.75萬TEU，在全球前十大航運巨頭中最低，占現有船隊比例10.9%。

在集運公司船隊迅速增長的同時，2023年集裝箱船市場需求卻持續疲軟，再加上之前新船“交付潮”來襲，運力過剩導致運價低迷不振。盡管年底因紅海危機打亂供應鏈，市場再度出現“一艙難求”現象，運價也一度暴漲，但這無法解決未來幾年長期供過于求的問題。

克拉克森的數據顯示，截至目前集裝箱船手持訂單約為837艘688萬TEU，占現有船隊比例仍然高達24.71%。克拉克森初步預測，2024年全球集裝箱船船隊運力增幅將達到7%，而集裝箱貿易增長僅為3.7%；2025年船隊運力還將繼續增加5%，到2025年底船隊運力將比2023年初增加20%以上。顯然，如何消化龐大的新增運力將是今明兩年集運公司必須面對的一大挑戰。