對于航運業(yè)綠色環(huán)保議程而言，2023年是極為重要的一年，市場達成了許多綠色環(huán)保里程碑。

首先，減排法規(guī)持續(xù)推進。國際海事組織短期減排措施在年初正式實施，同時國際、區(qū)域法規(guī)修訂進一步完善。其次，法規(guī)的商業(yè)影響逐漸顯現(xiàn)。環(huán)保和非環(huán)保船型運費收益分層趨勢明顯，歐盟碳排放交易體系ETS給船舶營運帶來額外成本，節(jié)能環(huán)保船型資產(chǎn)價值溢價增加。最后，航運業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同加快。綠色節(jié)能技術(shù)和綠色燃料技術(shù)應(yīng)用發(fā)展。

克拉克森研究持續(xù)增加綠色環(huán)保數(shù)據(jù)信息和報告支持。其中，”克拉克森海運運費指數(shù)”和“克拉克森新造船/二手船價格指數(shù)”追蹤的各船型整體運費收益和資產(chǎn)價格水平已經(jīng)升級。此外，隨著歐盟碳排放交易體系ETS給船東和租船人帶來了實際執(zhí)行層面上的風(fēng)險及運營方式的改變。我們正在評估和重新調(diào)整部分船型的船舶收益計算方式，將估計的碳排放成本扣除。

脫碳減排：

船舶CII評級

克拉克森研究估算全球船隊的理論CII評級，以總噸計約30%的船舶2023年CII評級為D或E級。若船舶不進行任何船舶能耗方面的改進，到2026年D和E評級的比例將進一步上升至45%。

具體船型來看，汽車運輸船歷史船隊更新緩慢，船隊船齡整體偏高，因此面臨較大的CII評級壓力，現(xiàn)有船隊到2026年僅有約20%可以達到C及以上的評級。而VLGC船隊整體CII評級表現(xiàn)優(yōu)異，當(dāng)前船隊到2026年仍有80%維持在A-C評級。油輪、散貨船和集裝箱船2023年CII評級預(yù)計將分別有71%、65%和70%達到C評級以上，三種船型船隊到2026年C評級及以上比例將降至約50%上下。

注：克拉克森研究數(shù)據(jù)庫同時發(fā)布具體船舶的營運CII (Operational)評級

商業(yè)影響：

運費、船價、成本

運費和船價：在“標(biāo)準(zhǔn)船型”下，不同船舶的節(jié)能情況不同會導(dǎo)致收益和資產(chǎn)價格分層。隨著2023年整體油價水平有所下降，船舶間“溢價”幅度較2022年年中高位水平有所下降，但是當(dāng)前整體“溢價”情況依然維持在非常不錯的水平。未來持續(xù)關(guān)注燃油經(jīng)濟。以好望角型散貨船為例：克拉克森研究統(tǒng)計，2023年全年，”安裝脫硫塔的節(jié)能型”船舶與使用傳統(tǒng)低硫燃油船舶相比平均收益溢價達67%, 平均收益高出8,344美元/天。此外，船舶的能效、技術(shù)設(shè)備情況也對資產(chǎn)價值產(chǎn)生越來越大影響。克拉克森研究評估船舶資產(chǎn)價值，2023年年末，5年船齡的”節(jié)能型”好望角型散貨船相比同類非節(jié)能型常規(guī)船舶溢價達21%。

成本和運營：歐盟從2024年起將航運業(yè)納入ETS之后，在歐盟水域內(nèi)港口掛靠船舶將需要為其產(chǎn)生的溫室氣體排放繳納相應(yīng)的碳配額，推高航運公司的運營成本。基于目前船舶運營情況以及歐盟碳配額價格，克拉克森研究估計2024年船舶需繳納的歐盟碳配額將達到33億美元，而2026年將增至82億美元。以VLCC油輪為例，在當(dāng)前運費水平下，克拉克森研究估算，2024年沙特拉斯坦努拉至荷蘭鹿特丹的VLCC航線碳配額成本將達到20萬美元，占運費的4%，2026年將達到50萬美元，占運費10%。隨著碳配額價格的上漲，以及監(jiān)管機構(gòu)的定價策略向全球化方向轉(zhuǎn)變，將對未來船舶運營產(chǎn)生一定趨勢影響。例如非節(jié)能環(huán)保船舶的航速下降；歐盟航線上出現(xiàn)更多的環(huán)保型船舶；貿(mào)易模式的潛在變化，例如班輪掛靠以及回程航線的改變等。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展：

節(jié)能技術(shù)和替代燃料

短期來看，為滿足CII合規(guī)需求和減輕合規(guī)成本壓力，船舶節(jié)能設(shè)備加裝成為關(guān)注重點。船舶節(jié)能裝置可一定程度提高船舶的能效，克拉克森研究統(tǒng)計，每年交付船舶中使用節(jié)能裝置的占比也在不斷攀升，2023年接近60%。船隊及手持訂單中至少已有8,850艘船舶安裝節(jié)能裝置，其中大部分為應(yīng)用在螺旋槳及舵附近的船舶類型，結(jié)構(gòu)相對簡單。目前更為復(fù)雜的新類型節(jié)能技術(shù)也開始應(yīng)用在船舶上，其中船隊及手持訂單中使用空氣潤滑系統(tǒng)的船舶達到434艘，使用風(fēng)力輔助推進的船舶達到99艘，另外近些年剛剛興起的擋風(fēng)罩也已經(jīng)被57艘船所采用。

中長期來看，為實現(xiàn)航運業(yè)減排目標(biāo)，替代燃料船舶更替需求增加。克拉克森研究統(tǒng)計，截止2023年底，全球船隊中使用替代燃料作為動力的船舶比例已從2017年的2.3%增長至6%，預(yù)計到2030年替代燃料動力船舶比例將達到23%。2023年全年，全球替代燃料動力船新簽訂單共552艘，以總噸計占新簽訂單比例45%，僅次于2022年創(chuàng)紀(jì)錄的55%的水平。替代燃料新應(yīng)用中，LNG依然是選擇最多的燃料類型；但2023年甲醇燃料動力簽單持續(xù)增加，且船型應(yīng)用更為廣泛；市場出現(xiàn)了首批氨動力燃料船舶訂單，氨燃料主機研發(fā)加快；電池動力雖然目前主要集中在內(nèi)河船及短途航行船舶，但目前使用電池作為輔助推進動力的遠洋船舶不斷增加。