2023年，國際貿易穩步增加，新造船市場成交量增長迅猛。2024年，新造船市場訂單量仍有望保持2023年水平。

2023年回顧：

國際造船市場延續復蘇行情

全球航運市場運價走勢呈現“V字形”，雖然克拉克森海運指數較2022年最高水平出現明顯下降，但依然比近十年的平均值高出約33%。

全球油輪、汽車運輸船等細分市場表現強勁。2023年年末，散貨船和集裝箱船航運市場也出現回升。

全球新造船市場呈現穩步復蘇的態勢，新船價格在2023年年內再創新高，主力船型均衡發力，各主要船廠的產能利用率處于高位，全球造船業持續向好。

航運市場漲跌不一

根據克拉克森海運指數，2023年上半年，全球航運業呈現持續下滑態勢，并在8月下跌至19639美元/天的最低點。2023年下半年，克拉克森海運指數進入上行通道，12月達到27289美元/天的高點，基本回到了年初水平。

2023年年內，克拉克森海運指數的變化幅度達到了29.8%。

克拉克森海運指數變化趨勢

細分市場呈現差異化發展，汽車運輸船成為最大的贏家，6500標準車位的汽車運輸船，一年期租金達到115000美元/天，較2023年年初上漲約10%。

油輪市場也可圈可點，截至2023年年末，MR型成品油船和VLCC的一年租金分別達到26750美元/天和45250美元/天，基本保持了年初的高位。

氣體運輸船則下跌明顯，截至2023年年末，17.4萬立方米LNG船的一年期租金下降至93800美元/天，較年初的221250美元/天下降了57.6%。

二手船成交量仍超新船

從造船市場看，根據克拉克森統計，世界造船業三大指標呈現“全面上漲”態勢。

其中，造船完工量8425萬載重噸，同比上漲5.2%；新接訂單量10691萬載重噸，同比上漲27.9%；2023年年底手持訂單量2.54億載重噸，同比增長17.6%。

2000-2023年全球新船交易量與二手船交易量情況

二手船市場方面，2023年全年交易量達13034萬載重噸，是新船交易量的1.22倍。自2019年起，二手船交易量連續5年高于新船交易量，可以看出，航運市場對于運力的需求較為急迫。

從同比變化看，新船交易量在2023年扭轉了下降頹勢，重新回到上行通道。而二手船交易量則與2022年基本持平，可見船東對未來市場擁有一定的信心，并嘗試短期內，在增加運力和訂造新船之間進行權衡。

油輪繼續成為熱點

2023年，國際油價呈現先下跌、后上漲、再下跌的走勢，布倫特原油期貨全年均價為82.1美元/桶，比2022年下跌16.4美元/桶，跌幅為16.7%；WTI原油期貨均價為77.6美元/桶，同比下跌17.6%。

近年來，油輪手持訂單量長期處于低位，每年新增運力有限。2023年原油海運貿易量同比增長3.0%，導致運力缺口增加，運費水漲船高。

2023年年末，克拉克森原油運費指數為43901美元/天，較年內最低水平增長62.5%。油輪新造船市場也迎來“量價齊升”。

克拉克森數據顯示，2023年全球油輪新增訂單為2871萬載重噸，是2022年的3.2倍，成品油輪和蘇伊士型油輪的新船訂單更是創下10年來新高。油輪在全球新船訂單中的占比達到22.0%，較2022年的7.1%漲幅明顯。

總體而言，2023年是油輪市場時隔多年后大幅回升的一年，而從目前的國際環境和市場形勢來看，2024年將極有可能繼續延續這一勢頭。

資產價值增長勢頭強勁

自2020年以來，在新船訂單數量增長、造船企業船位緊張、原材料價格波動、全球能源形勢多變等諸多因素的影響下，新船價格指數已連續3年保持增長。

克拉克森數據顯示，2023年年末，全球新船價格指數為178點，較2022年增長10.2%。二手船價格在2023年基本保持穩定，2023年年末，二手船價格指數為149點，較2022年增長2.0%。

在俄烏沖突、歐洲能源危機、主要原油國減產支撐油價等因素的推動下，油輪、大型LNG船的價格在2023年繼續高歌猛進。

其中，氣體運輸船的新船價格指數增長了12.4%，成為了年內單船價值增長幅度最大的主力船型。油輪的新船價格指數緊隨其后，在2023年上漲了8.0%。此外，受2023年年末的紅海危機影響，集裝箱船價格也出現了明顯上漲。

替代燃料船隊規模進一步擴大

2023年，船舶市場繼續綠色低碳的主旋律，替代燃料船隊規模進一步擴大。

據克拉克森統計，截至2023年，以載重噸計，全球采用替代燃料動力的船舶占船隊總量的41.3%，較2022年增長了2.1%。2023年，采用替代燃料的新船訂單共計2399萬修正總噸，占比達56%。

其中，甲醇成為替代燃料動力的新寵兒。采用甲醇作為替代燃料的船舶訂單（含甲醇預留形式）達881萬修正總噸，占全部替代燃料船舶訂單的36.72%。

此外，氨燃料動力及氨預留形式的船舶訂單也顯著增長，新船訂單量達到402萬修正總噸，占全部替代燃料動力船舶訂單的16.8%。

隨著雙燃料主機的不斷革新、低碳及雙燃料動力新船的持續交付，全球航運業的低碳化水平得到不斷提升。

我國繼續蟬聯全球第一

根據中國船舶工業行業協會公布的數據，2023年我國承接新造船訂單7120萬載重噸，全球市場份額達66.6%，明顯領先韓國的18.5%和日本的11.9%。

2023年主要造船國接單量占比

2023年，我國船舶工業不斷加快多元化發展的步伐，在全球18種主要船型中，有14種保持新接訂單量全球第一。

2023年，國產首艘大型郵輪“愛達·魔都”號正式交付運營，標志著我國成功摘取世界造船業的最后一顆明珠。

24000TEU集裝箱船方面，江南造船、滬東中華、江蘇揚子鑫福造船等5家船廠，合計交付船舶20艘，市場份額占比達到77%。其中，江蘇揚子鑫福造船交付的“MSC MARIELLA”輪，載箱量達到24346標準箱，成為目前全球最大的集裝箱船。

2024年展望：

國際造船市場存在分化

展望2024年，在美元利率高居不下、新船價格上漲態勢顯著、節能減排要求不斷深化、航運市場不確定性增強等諸多因素的影響下，船東對新造船市場的投資將會更加謹慎。

總體上看，2024年的新造船訂單量仍有望保持2023年的高水平，且新簽訂單中，替代能源船舶的比例將進一步擴大。

全球海運貿易增速趨于穩定

根據世界銀行發布的《全球經濟展望》報告，預計2024年全球經濟將增長2.4%，增速連續第三年放緩。

從聯合國發布的《2023海運評述》來看，2024-2028年，全球海運貿易量雖然保持增長，但增速僅保持在2.1%~2.2%，增速相對放緩。不過，隨著各國經濟逐漸恢復，企業生產和進出口貿易逐漸增加，供應體系逐漸修復，投資增長加快，全球海運業的利好因素也在不斷增加。

各船型市場延續分化行情

集裝箱船市場方面，截至2024年1月初，全球集裝箱船手持訂單量為837艘、687萬TEU，較2023年年初分別下降17.6%和9.3%。新接訂單方面，2023年全年新接訂單189艘、157萬TEU，較2022年分別下降了55.2%和43.1%。

雖然手持訂單和新接訂單雙雙下降，但全球集運市場仍需要時間去消化過去幾年的新增運力。在宏觀經濟增速放緩、需求增長相對乏力、運力過剩的疊加作用下，2024年集裝箱運輸市場行情仍將進一步下行，運費下跌趨勢或將延續。

散貨船市場方面，近年來散貨船手持訂單量處于相對穩定的狀態，截至2024年1月，全球散貨船手持訂單1140艘、8682萬載重噸，與2023年1月基本相當。

同時，2023年散貨船新增訂單4024萬載重噸，僅較2022年上漲11.9%。但從BDI的變化情況看，2024年1月的1656點卻較2023年1月的908點上漲了82.4%。干散貨市場運輸需求的企穩反彈，與運力供給端的不溫不火，形成了鮮明對比。

此外，隨著綠色航運要求的不斷深化，大批老舊散貨船將面臨被拆解或改裝的命運，更新需求進一步增加。因此，2024年對全球散貨造船及航運市場應持積極的態度。

油輪市場方面，2023年美國原油產量增長超過了市場預期，且有延續的態勢。與此同時，由于中東地區的動蕩局面增強了歐洲對美國原油出口的依賴，跨越大西洋的訂單隨之增加，運輸成本顯著上漲，航運市場炙手可熱。

在市場需求改善和未來運力增長有限的情況下，油輪船東普遍對市場前景持樂觀態度，預計在2026年之前，油輪市場都將保持強勁。

LNG船市場方面，在經過2022年和2023年上半年的高度繁榮期后，進入2023年第四季度后，LNG船訂單量出現下滑。雖然目前LNG船的新船價格依然保持上升態勢，但一年期租約的日租金已在2023年年內不斷下滑。

隨著運力供應的增長，LNG航運市場逐漸呈現出供需偏緊的態勢，可以預見，2024年LNG航運市場和造船市場的熱度都將有所減弱。

*作者單位系中國船舶集團有限公司第七一四研究所