全球集裝箱航運業正經歷一場顯著的船隊擴張浪潮，波羅的海國際航運公會(BIMCO)最新數據顯示，今年年初至今的新船訂單量已經超過了2023年全年之和。

具體而言，自2021年初以來，全球集裝箱船總訂單運力已達到1047萬TEU。2024年迄今的159萬TEU訂單運力已成為2008年以來同期第三高的數字，僅次于2021年和2022年。

BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen指出：“當2023年第四季度僅有6艘，總計4746 TEU的船只簽訂合同時，許多人可能認為自2021年開始的集裝箱船訂單狂潮終于降溫了。然而，市場對新船的需求依然旺盛，年初至今的新船訂單量已經超過了2023年全年的總量。”

這種新訂單的激增，加上此前的合同，導致新運力與 2021 年初的船隊規模相比可能增加 44%。

然而，實際的船隊增長將取決于船舶的拆解率。自2021年以來，僅有150艘船（24萬TEU）被拆解，導致船隊規模擴大了25%，集裝箱船的平均船齡從13.0年增加到13.9年。

目前，訂單量與船隊規模的比例為22%，這表明未來船隊仍有進一步擴大的潛力。這種擴張在最近的紅海危機期間顯現出其好處，危機導致航線延長，對船只的需求增加。

展望未來，到本十年末，船隊預計將至少增長12%，相當于年均2.4%的增長率。

Niels Rasmussen警告稱：“雖然貨運量的增長可能與這一增速相匹配，但如果船隊增長最終高于預期，而紅海危機結束，導致船舶需求顯著下降，我們可能會看到明顯的運力過剩。”

不過，班輪公司對于“運力過剩威脅”仍相對樂觀。此前，赫伯羅特首席執行官Habben Jansen認為，擁有一定的富余運力實際上是有利的。特別是在紅海危機緩解、蘇伊士運河重新開放后，市場供需關系仍將面臨難以預測的挑戰。在這樣的環境下，航運公司需要保持足夠的靈活性，以應對未來的不確定性。

他也不排除新船的加入可能會導導致集裝箱航運業進入運力過剩的過渡期，“但這并不意味著會出現一段時期的運力過剩，這與2008-2009年金融危機后的市場崩潰完全不同。”

“我認為當前的市場狀況并不令人感到恐懼，”Rolf Habben Jansen在接受采訪時表示，“雖然我們看到大量新船加入船隊，但全球船隊的老化趨勢也表明，未來幾年將有相當數量的船舶被淘汰。

Habben Jansen總結道：“過去的一年無疑教會了我們，精確預測供需關系的變化是非常困難的，擁有一定的富余運力其實是一件好事。”