全球新造船市場今年迎來創紀錄的繁榮時期，新簽訂單數量和金額雙雙實現了顯著增長。特別是在剛剛過去的9月份，中國船企再一次以接近90%的市場份額“包攬”訂單，蟬聯月度接單榜首位。

根據克拉克森10月8日發布的數據，今年9月，全球新船訂單成交量為90艘、289萬修正總噸（CGT），以CGT計同比減少25%，環比減少49%。其中，中國承接了65艘、248萬CGT，以86%的市場占有率占據榜首；韓國承接了14艘、34萬CGT，市場占有率僅為12%。

今年1~9月，全球累計新船訂單成交量為1733艘、4976萬CGT，以CGT計同比（1657艘、3631萬CGT）增長37%。其中，中國承接了1222艘、3467萬CGT，市場占有率為70%，位居第一；韓國承接了201艘、872萬CGT，市場占有率為18%，排名第二。

截至今年9月底，全球手持新船訂單量為1.4922億CGT，其中，中國手持新船訂單量達到8279萬CGT，環比增長2055萬CGT，以55%的市場占有率繼續穩居第一；韓國手持新船訂單量為3821萬CGT，環比減少73萬CGT，市場占有率為26%，位居第二。

進入2024年以來，中韓兩國在全球造船市場上再次展開了激烈交鋒。其中中國在1月、3月、4月、5月、6月、8月、0月均占據接單榜首位，韓國在2月、7月奪得第一，中國造船業的接單優勢不斷擴大。特別是在4月至6月連續三個月來，中國船企單月接單市占率均在75%以上，而韓國船企在此期間的市占率不足15%，6月接單市占率更低至10%以下。

在7月份一度輸給韓國之后，今年8月中國造船業發起強勢反擊，以高達90%的全球市場占有率重返月度接單榜首位，而韓國船企的市占率降至僅2%。

值得一提的是，盡管在過去兩個月來接單量大幅落后，但10月開局韓國造船業突然爆發，10月2日當天韓國造船三巨頭單日接獲價值21051億韓元（約合人民幣111.13億元）的新船訂單，這是自2008年金融危機爆發以來十余年間的首次。

其中，HD韓國造船海洋接連獲得三家船東5艘新船訂單，包括2艘全球最大150000立方米極大型乙烷運輸船(ULEC)、2艘LPG運輸船和1艘LNG加注船。三星重工接獲2艘174000立方米LNG運輸船訂單，韓華海洋獲得商船三井LNG-FSRU（浮式液化天然氣儲存及再氣化裝置）訂單。

今年以來，全球新造船市場強勢復蘇，新船訂單量和新船價格都有顯著增長�？死�克森指出，按噸位（GT）計算，今年前9個月新船訂單總量為9360萬GT，已經超過了2022年和2023年的全年訂單總量（均為約8700萬GT）。

克拉克森預計今年全年新船訂單量很有可能突破1億GT大關，創下又一歷史高點。在此之前，年度訂單量超過1億GT的僅有2006年、2007年、2008年、2013年和2021年這五年，其中2007年訂單量高達1.72億GT，是有史以來的最高紀錄。

與此同時，今年以來新船價格仍保持持續上升趨勢。截止今年9月底，克拉克森新造船價格指數(Newbuilding Price Index)為189.96點，同比上升了8%，與2020年9月相比上升了50%。自2020年11月以來，克拉克森新造船價格指數已經連續46個月上漲。

就新造船投資額來看，今年前9個月新船訂單總金額高達1550億美元（約合人民幣10952億元），是自2008年以來的最高值。新造船平均價格已經達到了9000萬美元，比2022年創下的高點高出30%，且遠高于過去十年接近5000萬美元的平均水平。

克拉克森指出，綠色技術應用加速、更高價值的船型組合層出不窮，以及船東訂購船型大型化等因素共同推動了新船訂單金額的上漲。舉例而言，LNG雙燃料大型集裝箱船的價格比傳統燃料船舶高出約3000萬美元；而且今年訂造的新船平均噸位為5.4萬GT，創歷史新高；包括液化氣船、集裝箱船和郵輪在內的高附加值船舶新船訂單，占今年整體訂單量的近50%（按GT計算）。