據(jù)丹麥船舶金融公司 (Danish Ship Finance)最新報告，在2023年全球新造船交付量達到3500萬修正總噸（CGT）的七年新高后，交付潮并未停歇，預計2024年將迎來更“驚人”的4300萬CGT交付量。

回顧歷史，自2008至2012年間，年交付量才曾突破4000萬CGT大關。同時，不僅交付量激增，新造船價格也在2024年持續(xù)上漲，名義價格現(xiàn)已逼近2008年的歷史最高點。

丹麥船舶金融公司報告指出：“自2000年以來，各主要船型的新造船價格均在歷史前10%的高位區(qū)間內(nèi)波動。”

VesselsValue 在最近發(fā)布的一份報告指出，由于2021至2022年間對集裝箱船和液化天然氣船的高需求，一系列訂單進一步加劇了船廠的產(chǎn)能壓力，使得建造周期延長，船廠在價格談判中占據(jù)優(yōu)勢，價格也隨之上漲。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2024年平均新造船價格已高達9000萬美元，較2022年創(chuàng)下的前高高出30%，更遠高于過去十年的5000萬美元平均水平。

今年截至目前，各類船型的新造船訂單量持續(xù)強勁，前九個月簽訂的總噸位已達到9360萬總噸，超過2022和2023全年的訂單量。克拉克森預測，全年訂單總量可能突破1億總噸，雖然與2007年的1.72億總噸高峰仍有一定距離，但無疑反映出造船業(yè)的“盛況空前”。

這一繁忙的局面已成為市場的焦點話題。Mandarin Shipping首席執(zhí)行官Tim Huxley提到：“目前新造船價格達到了讓人望而卻步的水平，特別是考慮到現(xiàn)階段船廠報價的交付時間如此遙遠。船廠的整合會使它們繼續(xù)保持高價嗎？還是說它們會逐漸沉迷于這種盈利模式？”

Star Bulk商務總監(jiān)Milena Pappas則以干散貨行業(yè)的視角指出，自2021年1月以來，新造船價格已上漲了50%，二手船價格更是或多或少上漲了90%至100%，但相比之下，運費僅上漲了40%。“這是制約新造船訂單的重要因素之一，”Pappas解釋說，“另一個關鍵因素則是船廠產(chǎn)能的飽和。目前的交船周期已排到三年半后。”

Pappas進一步分析稱，等待一個新造船交付幾乎等同于一個完整的市場周期，這意味著船東在當前下單時根本無法預料交付時的市場情況，更不用說未來可能的市場變化。與此同時，當前約50%的新造船訂單采用雙燃料發(fā)動機，這類發(fā)動機的測試周期更長，通常需要三倍的時間進行驗證。因此，交付過程中可能出現(xiàn)延誤。

Tiger Group Investments董事長Graham Porter表示：“當造船廠主動打電話給你時，你就能獲得最好的船和最低的價格，而不是你去找造船廠。今天的市場正處于另一個周期的另一端，現(xiàn)在你得到的船是造船廠想要造的船，而不是你需要的那艘船，價格也高昂。”