在全球經濟面臨諸多挑戰的背景下，2024年上半年招商輪船依舊交出了一份穩健的答卷。

招商輪船8月29日發布半年度業績報告稱，2024年上半年營業收入約132.35億元，同比增加1.88%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約24.97億元，同比減少9.88%；基本每股收益0.31元，同比減少8.82%。

財報顯示，招商輪船凈利潤的略有下滑主要由油輪、集裝箱板塊表現欠佳導致。報告期內，招商輪船油輪板塊凈利潤為16.75億元，同比減少7.66%；集裝箱板塊凈利潤為2.4億元，同比減少48.05%；LNG板塊凈利潤變動不大，為3.2億元，同比減少0.93%。

與此同時，招商輪船另一大主營業務干散貨板塊上半年業績錄得大幅上漲，凈利潤達到8億元，同比增加125.35%。滾裝板塊凈利潤為1.7億元，同比增加34.92%。

具體來看，油輪板塊，報告期內招商輪船 VLCC 船隊多艘船舶加裝脫硫塔，船隊日歷天同比增加1%，營運天同比減少2%，二季度市場震蕩下行的不利局面下，公司油輪船隊穩扎穩打，經營業績繼續跑贏市場指數。船隊保持較高的營運效率和效益。報告期 VLCC 全船隊實現日平均TCE 47,701 美元（含期租，去年同期 51,245 美元），Aframax 船隊實現平均 TCE 33,525 美元（含期租，去年同期35,681美元）。

干散貨板塊，報告期內招商輪船散貨船隊日均 TCE 均有不同程度的提升，VLOC 船隊（長期COA）實現平均TCE3.54 萬美元/日；Capesize 船隊實現平均 TCE 23,434 美元/日，跑贏指數6%；自有Panamax船隊實現平均 TCE 11,339 美元/日，租入船實現平均 TCE 15,765 美元/日，跑贏82K巴拿馬散貨船指數 4.3%，Ultramax 船隊實現 TCE16,401 美元/日，跑贏指數 23.5%。

散雜貨板塊，報告期內招商輪船全船隊日均 TCE 均有不同程度提升，MPP 船隊實現平均TCE 28,050 美元/日，大靈便船隊-58k 及小靈便-38K 及 32K 船隊日均 TCE 分別實現 12,616 美元、12,467 美元、9,626美元，除 32k 船隊外均跑贏市場指數。

LNG板塊，報告期內招商輪船通過 CLNG 投資的 22 艘船舶穩定運行，實現年度運營與收益目標。新業務開拓方面，CLNG 在卡氣二期 LNG 招標項目中成功中標 2 艘 27.1 萬方QC-Max 船，船隊規模和可持續發展能力穩步提升。重大項目跟進方面，CLNG 與聯合體各方緊密協作跟進卡氣一期12艘在建船舶的融資與監造事宜。

滾裝板塊，報告期內招商輪船因運力內轉外調整，招商滾裝實現江海滾裝運量 32.11 萬輛，同比減少23%；實現外貿滾裝運量 5.29 萬輛，同比增長 30%，其中新能源車 2.05 萬輛。招商滾裝收入9.12億元，同比增加 5%。

集裝箱板塊，報告期內招商輪船各航線累計承運重箱 48.28 萬 TEU，同比增幅 17.8%。截止報告期末，集運船隊自有集裝箱船舶 19 艘、租賃船舶13 艘，控制運力48,727標準箱。根據 Alphaliner 數據，公司船隊運力排名全球第 34 名。

船隊發展方面，報告期內，招商輪船接收 1 艘 11.5 萬噸阿芙拉型油輪；簽署 6 艘 17.4 萬方LNG船，4 艘27.1萬方 LNG 船，10 艘 21 萬噸紐卡斯爾型散貨船訂單，共下單 20 艘新造船。截止報告期末，招商輪船自有船隊達到218艘，包括VLCC 52 艘，阿芙拉型油輪6艘，VLOC 34艘，海岬型散貨船16艘，巴拿馬型散貨船6艘，極靈便型散貨船20艘，超靈便型散貨船10艘，靈便型散貨船7艘，件雜貨船4艘，滾裝船22艘，集裝箱船19艘。租入船隊達到44艘，包括散貨船28艘，件雜貨船3艘，集裝箱船13艘。

展望后續油輪及散貨船市場，招商輪船認為，VLCC 市場上半年的需求弱于我們年初預期，主要還是受到中東 OPEC 持續深度減 產的影響，其次還包括油價波動、紅海危機等地緣持續擾動及中國原油需求增長不及預期等綜合影響，原油輪現貨運費表現差于去年同期。但供給端的持續收緊給市場帶來一定支撐，中長期供需結構繼續明顯改善的趨勢不變。

由于船隊老齡化的日益嚴重及船廠 2027 年可交付船臺的大量釋出，船東普遍抓緊布局未來的 運力更新， VLCC 油輪新造船訂單大幅增加，但手持訂單量（截止到本報告披露日）也僅約占 全球船隊運力份額的 7.7%，亦處于歷史低值。同時全球油輪船隊集中老齡化正處在提速階段，新訂單/老齡船比值仍然處在明顯偏低的水平，無法滿足未來船隊正常更新替換需求，加之船舶老化、環保約束等必然導致老齡船市場接受度和實際生產力的下降顯性化，以及維修保養頻次、時間和成本的增加，實際有效運力預計將日益落后于名義運力。

造船端，一方面主要造船廠未來若干年可供建造油輪的產能有限，且面臨氣體船、海工船、箱船、汽車滾裝船等多種高價值船舶的競爭，主機等關鍵設備也有供應瓶頸，韓國船廠還面臨嚴重的勞工短缺問題；從船東角度，碳中和背景下油輪中遠期需求見頂的擔憂、新造船燃料技術路線及替代燃料供應的不確定性和成本、高船價及美元高息等也持續成為抑制船東大批量下單的軟約束，預計油輪船東新下訂單主要為滿足自身運力更新和調整需要，未來三年油輪運力供給出現明顯過剩風險的擔心或是杞人憂天。

報告期油輪實物資產價格繼續穩健持續上行，中長期期租市場運價堅挺、需求增加，租家和貿易商的遠期運力供給焦慮浮現，過去一年甚至出現貿易商下單建造遠期交付的新船，沙特國家航運公司 Bahri 近年也不斷高價收購船齡較新的二手船來替換老齡船。但需要警惕的是航運和造船市場預期一致樂觀后，會否出現船廠有效產能的快速擴張，以及船東在高收益的誘惑下重蹈金融危機前瘋狂下單的覆轍，以及出現全球性金融危機、主要經濟體陷入較長時間深度衰退和嚴重 疫情等導致需求崩塌的風險。

散貨船市場方面，預計美聯儲 2024 年年內首次降息，未來兩年全球宏觀基本面或逐步改善。中國政策效果下半年可能開始體現，全球經濟景氣有望逐步回升，為干散貨航運市場持續帶來支撐。近期先后出臺的以舊換新、設備更新以及 517 房改等政策改善了經濟增長的預期，對刺激企業置換設備、居民置換房屋預計將起到積極作用。房地產在經濟增長中的地位轉變，這在鋼鐵消費上有明顯反映，目前高端制造業、新能源的制造業以及鋼材出口成為經濟增長的主要動力，板材的增長部份抵消了長材下降，推動鋼鐵產量回升以及原材料需求的增長。工業原材料的補庫周期有望在下半年開啟。短期新舊動能交替下，中國大宗原材料的進口需求將處于高位，預期下半年鐵礦石、煤炭進口需求仍能維持溫和增長。同時，在新能源、新基建產業快速發展情況下，用于制作輕量化材料、新能源零件、電池等金屬，如鋁土礦、銅礦、鎳礦、鋰礦等材料將成為未來增長動力。

今年以來，以銅為代表的大宗商品與美元同步走強，美元與大宗的負相關性不明顯，強美元對干散貨市場的抑制作用有所減弱。預計 2024-2025 世界干散貨海運噸海里需求增長 3.5%，比 2010 年以來的平均增速 4%略有放緩，運力供給方面，預計運力增速 2%左右（不考慮老舊船拆解），比 2010-2023 年的平均增速6%（包含老舊船拆解）明顯放緩。運力低增長為市場持續復蘇帶來樂觀的預期。2023 年以來繞航好望角的情況在巴拿馬運河水位恢復后預計逐步減少，厄爾尼諾到拉尼娜的氣候變化、地緣擾動等預計也將對市場復蘇節奏產生影響。

環保政策方面，在 CII 評級機制下，大量船舶限制主機功率（EPL），即使市場好轉，也只有油耗低的新船可以提速，老舊船航速受限，年初至今好望角型船市場表現較好，我們觀察到重載航速有 0.4 節的增長，但空載航速繼續低位運行。歐盟碳稅正式生效，更為嚴格的環保限制將促進老舊船的拆解、限制其經營范圍，運力更新成為維持船隊競爭力的重要手段。