在全球航運業邁向低碳化的進程中，日本海運巨頭NYK集團正通過多元替代燃料策略逐步調整其船隊燃料結構。據其負責燃料轉型的高管在接受采訪時透露，公司將以LNG為過渡，力爭在本十年末前完成向氨燃料的轉型。

作為運營逾800艘多元化船隊的巨頭，NYK的目標是到2030年將其溫室氣體排放量較2021年水平減少45%，并在2050年前實現凈零排放。

負責燃料轉型事務的 NYK 執行董事Tsutomu Yokoyama表示，集團每年消耗船用燃料 330 萬噸，目前仍以傳統石油基燃料為主，因此替代燃料的應用需分階段推進。他指出：“一次性完成燃料轉型并不現實，畢竟船舶的使用壽命可達 20 年。NYK 的基本策略是，在船隊更新時優先添置可使用替代燃料的船舶。”

據了解，截至今年3 月底，NYK 集團已有 30 艘雙燃料船投入運營，其中多數為 LNG 雙燃料船。據公司報告顯示，未來五年這一數量有望增至 102 艘。值得注意的是，這一統計尚未包括LNG運輸船，這類船通常也具備使用LNG為燃料的能力。

“我們正積極推進 LNG 雙燃料船的建造，”Tsutomu Yokoyama在采訪中表示，“對于新造船訂單，我們會盡可能選擇 LNG 動力。”

近年來，LNG 已成為最受青睞的船用替代燃料。航運業普遍預期，在溫室氣體排放法規日益嚴格的背景下，使用 LNG 有助于船東降低合規成本。行業測算顯示，與石油基燃料相比，LNG 可減少 20%-30% 的溫室氣體排放。目前NYK已開始在歐洲的汽車運輸船上使用Titan供應的生物LNG，以實現深度脫碳。

Platts船燃成本計算器數據顯示，6月最常見的0.5%低硫燃料油（VLSFO）平均交付價格為11.99美元/吉焦（Gj），低于LNG的15.21美元/Gj和生物LNG的36.54美元/Gj。然而，根據該計算器，在歐盟排放交易體系（EU-ETS）下的歐盟內部航線中，0.5%低硫燃料油用戶的合規成本高達4.53美元/Gj，而LNG為3.29美元/Gj，生物LNG則為零。

“我們目前能做的是，盡可能將LNG動力船調配至歐洲航線，以降低合規支出，” Tsutomu Yokoyama解釋道。

NYK 最新數據顯示，2023-2024 財年（4 月至次年 3 月）集團 LNG 船用燃料消耗量達 41530 噸，較 2022-2023 財年的 14387 噸大幅增長。

隨著 LNG 動力船隊未來幾年快速擴容，Tsutomu Yokoyama透露 NYK 將與日本本土電力企業合作保障燃料供應。NYK 運營著全球最大的 LNG 運輸船隊之一，常為日本發電企業運輸 LNG 以滿足其需求。

“我們正與日本電力行業合作，他們為發電廠采購了大量 LNG，或許會有部分富余可作為船用燃料。” 他補充道。

除 LNG 外，NYK 已開始運營可使用 LPG 和甲醇的船舶。2023-2024 財年，其傳統船隊消耗的生物燃料達 6287 噸。Tsutomu Yokoyama表示，未來集團可能在新加坡增加 B30 生物燃料的使用。

此外，NYK 去年推出了全球首艘可使用氨燃料的拖船，并已與 Yara 公司達成協議 —— 將合作建造一艘 4 萬立方米氣體運輸船（以氨為燃料）。該船預計 2026 年交付，屆時將成為全球首批用于遠洋運輸的氨燃料動力船之一。Tsutomu Yokoyama表示，NYK 計劃在 2028-2029 年前訂購更多氨燃料動力船，并稱氨燃料將在未來幾十年對集團發揮重要作用。

業內普遍認為，綠色氨作為未來船用燃料潛力巨大。未來幾十年，隨著可再生氫產能提升，綠色氨的產量有望同步擴大。“我們最終將在 2050 年實現凈零排放。”Tsutomu Yokoyama說。

NYK 采取多燃料策略，一定程度上源于行業對可持續船用燃料供應的持續擔憂 —— 單一燃料難以滿足全球航運業的需求。

NYK 認為，班輪運輸（如集裝箱船、汽車運輸船、郵輪）及與長期運輸合同綁定的干散貨船，更易獲取替代燃料供應。Tsutomu Yokoyama解釋道：“從燃料供應商的角度來看，為這類船舶供應燃料更便捷，相關投資也更易推進。”

然而，對于可持續燃料生產項目開發商要求的長期采購合同，NYK總體上仍持謹慎態度。“長期承諾會帶來財務風險，”Tsutomu Yokoyama坦言，“我不完全排除這種可能，但目前實施有難度。”