航運(yùn)界網(wǎng)消息，隨著美線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌，Xeneta分析師預(yù)計(jì)，未來(lái)幾個(gè)月，美線長(zhǎng)協(xié)平均運(yùn)價(jià)將降至紅海危機(jī)前的水平，這將是另一個(gè)重要的節(jié)點(diǎn)。

Xeneta分析師指出，2023年12月，紅海危機(jī)是集運(yùn)市場(chǎng)的一個(gè)重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)，導(dǎo)致主要航線平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)大幅飆升。

Xeneta數(shù)據(jù)顯示，自2024年7月達(dá)到峰值以來(lái)，美線平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)總體呈下降趨勢(shì)，自今年6月1日以來(lái)又暴跌59%，目前達(dá)到2023年12月31日以來(lái)的最低水平。

這就提出了一個(gè)問(wèn)題——美線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)會(huì)繼續(xù)下跌嗎？如果是這樣，會(huì)降至紅海危機(jī)前的水平嗎？

事實(shí)上，美線，特別是美西航線在運(yùn)營(yíng)上沒(méi)有受到紅海危機(jī)的直接影響，因?yàn)椴唤?jīng)過(guò)蘇伊士運(yùn)河。然而，在2024年紅海危機(jī)后的市場(chǎng)飆升期間，與美東航線相比，美西航線的運(yùn)價(jià)上漲幅度反而更大。

其實(shí)答案在于艙位供給。2024年初，大多數(shù)船舶開(kāi)始避開(kāi)紅海，繞好望角航行。較長(zhǎng)的航行距離吸收了運(yùn)力，班輪公司的應(yīng)對(duì)措施是將運(yùn)力從美線轉(zhuǎn)移到營(yíng)運(yùn)受到影響的航線上。

2024年3月，美線上部署的艙位降至2023年7月以來(lái)的最低水平，為21.8萬(wàn)TEU。

運(yùn)力下降恰逢托運(yùn)人提前發(fā)運(yùn)進(jìn)口貨物，以保護(hù)供應(yīng)鏈免受紅海危機(jī)的影響，這導(dǎo)致在2024年4月、5月和6月期間平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)飆升。然后，班輪公司又通過(guò)將運(yùn)力重新部署到美線來(lái)應(yīng)對(duì)不斷上升的運(yùn)價(jià)，導(dǎo)致平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)在2024年7月初達(dá)到峰值。

2024年7月5日，美線平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)達(dá)到8203美元/FEU峰值，這并非巧合。與此同時(shí)，美線部署的運(yùn)力力也在7月8日達(dá)到34.1萬(wàn)TEU的峰值（這仍然是美線運(yùn)力的歷史最高水平）。

簡(jiǎn)言之，供需平衡是決定集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走勢(shì)的關(guān)鍵。

運(yùn)價(jià)為什么下降？

就運(yùn)力而言，這相當(dāng)于硬幣的另一面。今年4月初，特朗普“解放日”關(guān)稅導(dǎo)致集運(yùn)需求急劇下降，5月12日當(dāng)周，美線的運(yùn)力降至24.1萬(wàn)TEU。

值得注意的是，即便是24.1萬(wàn)TEU也高于2024年3月該航線實(shí)際運(yùn)力21.8萬(wàn)TEU的水平。

當(dāng)特朗普隨后于5月12日宣布暫停關(guān)稅時(shí)，這引發(fā)了一場(chǎng)“搶運(yùn)潮”，但此時(shí)，正值班輪公司在“解放日”后相繼從美線撤出運(yùn)力。

與2024年運(yùn)價(jià)飆升邏輯大致相同。在宣布90天關(guān)稅暫停期后，貨物激增，與此同時(shí)，運(yùn)力大幅下降，導(dǎo)致美線6月平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)比5月31日上漲了75%。

Xeneta數(shù)據(jù)顯示，班輪公司對(duì)6月份美線運(yùn)價(jià)飆升的應(yīng)對(duì)措施是將運(yùn)力重新部署到美線，但重新部署需要時(shí)間。截至6月30日，美線平均運(yùn)力達(dá)到33.5萬(wàn)TEU。

然而，關(guān)稅暫停后的“搶運(yùn)潮”只是“曇花一現(xiàn)”。零售商庫(kù)存已經(jīng)增加，而且托運(yùn)人正在減少發(fā)運(yùn)。與此同時(shí)，盡管需求正在放緩，但部署的運(yùn)力仍然很高，這就導(dǎo)致自6月1日以來(lái)美線平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)暴跌。

美線平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)會(huì)降至紅海危機(jī)前的水平嗎？

Xeneta分析師表示，這個(gè)問(wèn)題的答案在很大程度上取決于班輪公司怎么管理運(yùn)力。

目前，美線平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)為2274美元/FEU，正在接近紅海危機(jī)前的1643美元/FEU的水平，而去年7月5日紅海危機(jī)后的峰值為8023美元/FEU。

如果班輪公司不將美線的運(yùn)力從目前的33.7萬(wàn)TEU進(jìn)一步降低，那么鑒于今年剩余時(shí)間美線集運(yùn)需求可能仍然低迷，美線平均現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)很可能會(huì)降至紅海危機(jī)前的水平。

當(dāng)然，班輪公司肯定不會(huì)坐視運(yùn)價(jià)暴跌。事實(shí)上，過(guò)去已經(jīng)看到過(guò)許多成功的運(yùn)力管理案例。

Xeneta分析師指出，但運(yùn)力管理，也可能帶來(lái)全球集運(yùn)市場(chǎng)潛在連鎖反應(yīng)。如果班輪公司優(yōu)先考慮維持至關(guān)重要的美線運(yùn)價(jià)，他們可能會(huì)成功地將美線運(yùn)價(jià)維持在紅海危機(jī)前的水平之上。然而，如果他們考慮將部分運(yùn)力重新部署到其他航線上，如跨大西洋或遠(yuǎn)東到南美東航線，那么這些航線的運(yùn)價(jià)可能會(huì)承壓。

集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩的挑戰(zhàn)

事實(shí)上，降低運(yùn)力以保持現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)上漲在理論上很簡(jiǎn)單，但在實(shí)踐中很困難，尤其是在近年來(lái)全球集裝箱船隊(duì)大幅增長(zhǎng)的情況下。

Xeneta數(shù)據(jù)顯示，從2019年1000的指數(shù)基線來(lái)看，全球集運(yùn)船隊(duì)規(guī)模目前為145點(diǎn)。與此同時(shí)，全球集運(yùn)需求從100點(diǎn)的基線僅增加到113點(diǎn)。

即便考慮到繞好望角航行的影響，以TEU海里計(jì)算，需求仍僅增加到130點(diǎn)，遠(yuǎn)低于運(yùn)力增長(zhǎng)。

在全球集運(yùn)船隊(duì)運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩的大背景下，班輪公司在阻止運(yùn)價(jià)進(jìn)一步下跌方面面臨著巨大挑戰(zhàn)。

事實(shí)上，對(duì)于集運(yùn)業(yè)而言，2025年不太可能恢復(fù)紅海通行。如果出現(xiàn)這種情況，班輪公司在運(yùn)力管理方面面臨的挑戰(zhàn)將呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。

Xeneta分析師指出，值得指出的是，與美國(guó)關(guān)稅導(dǎo)致的進(jìn)口成本總體增加相比，托運(yùn)人通過(guò)降低運(yùn)價(jià)所節(jié)省的成本要少得多。

然而，將關(guān)稅放在一邊，即便美線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)沒(méi)有一路降至紅海危機(jī)前的水平，托運(yùn)人的談判地位也比去年7月要好得多。

Xeneta分析師強(qiáng)調(diào)，托運(yùn)人可能會(huì)掌握了一定的談判的籌碼，但他們也需要謹(jǐn)慎行事。

美線長(zhǎng)協(xié)合同運(yùn)價(jià)將跌至紅海危機(jī)前的水平

Xeneta數(shù)據(jù)顯示，美線平均長(zhǎng)協(xié)合同運(yùn)價(jià)也在下降，與紅海危機(jī)前相比，目前僅略高5%。

Xeneta首席分析師Peter Sand預(yù)測(cè)，未來(lái)幾個(gè)月，美線長(zhǎng)協(xié)平均運(yùn)價(jià)將降至紅海危機(jī)前的水平，這將是一個(gè)重要的標(biāo)志。

然而，他指出，如果美線長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)降至紅海危機(jī)前的水平，可能會(huì)看到面臨虧損的班輪公司通過(guò)更嚴(yán)格的運(yùn)力管理來(lái)應(yīng)對(duì)。

這種更嚴(yán)格的運(yùn)力管理疊加潛在的需求復(fù)蘇，也可能會(huì)在年底再次給長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)帶來(lái)上行壓力，這也可能是2026年新合同談判的關(guān)鍵之一。