能否過監管關

此番2M輕裝上陣，極大吸取P3網絡被否教訓，從規模、份額和運營方式上盡量迎合中國監管機構的要求。相較P3網絡，2M規模上更小：總運力由255艘（260萬TEU）減少至185艘（210萬TEU）；亞歐航線市場份額從46.7%降至36%；聯盟運營方式從倫敦操作中心降格為協調委員會監控每日運營，且在貨物配載、航次安排、港口作業、銷售、定價、市場和客戶服務等各個方面均完全獨立，不包括任何商業任務和責任的分擔。

馬士基航運強調，2M在東西航線上總體市場份額不足30%，只是其中亞歐航線占比稍高，因此不在中國《反壟斷法》管轄范圍內，無需中國商務部審批。2M的屬性是純粹的VSA，因此監管障礙將來自不同管轄區的航運管理部門。在中國，其VSA生效前必須在交通運輸部備案，而此前的P3網絡因市場份額超過經營者集中警戒線必須得到中國商務部和交通運輸部兩部門的統一審批。

《中華人民共和國國國際海運條例》第35條規定：“經營國際班輪運輸業務的國際船舶運輸經營者通過協議產生的各類聯營體，其服務涉及中國港口某一航線的承運份額，持續1年超過該航線總運量的30%，并可能對公平競爭造成損害的，國務院交通主管部門可對其實施調查，調查結果顯示聯盟不利公平競爭的，交通運輸部可以終止該聯盟計劃或責令其更改運營協議。”截至目前，交通運輸部還未曾援引該條款對班輪公司展開相關調查，2M是否會引起類似調查還未可知。對于交通運輸部是否接受2M備案，施索仁表示，VSA可提高航線服務質量，還可提升班輪公司運營效率，節省成本，因此監管機構常視其為良好的合作機制。只要班輪公司節省的成本能通過降低運價讓利于貨主，監管機構就會傾向支持VSA。此外，在交通運輸部備案的G6聯盟目前在泛太線的周班運力所占市場份額為35%，這表明2M只需降低其在亞歐航線36%的市場份額就可獲得交通運輸部的備案，而且G6聯盟也設立了類似的協調委員會。

據馬士基航運內部人士透露，2M目前已向交通運輸部進行備案。與此同時，馬士基航運證實，2M還將尋求美國聯邦海事委員會（FMC）的批準，并根據歐盟《反壟斷法》先行自我評估。此前，P3網絡都順利通過上述兩家監管機構的審查，因此，“瘦身”之后的2M通過歐美兩關應在意料之中。

反對聲依舊

盡管2M的兩家班輪公司對于三方監管機構的審核信心滿滿，歐洲貨主協會（ESC）仍擔憂2M在亞歐航線的市場份額過大。

ESC海運委員會政策部經理Fabien Becquelin指出：“2M在亞歐航線的市場份額超過35%，依然偏高。”ESC建議設立一個為2M量身定制的嚴格監督機制，類似FMC在P3網絡被否決前準備對其采取的“先放行+嚴監管”措施，且監督重點應聚焦在2M運能變化以及對運價的沖擊。此外，還應構建一套集中通知系統用以提前足量時間通知貨主載貨時間、港口掛靠等相關變更信息，以便貨主根據變更信息安排貨運。

無獨有偶，中國船東協會官網7月25日發布中國商務部反壟斷局局長尚明、中國船東協會常務副會長張守國近日就2M接受央視《朝聞天下》節目采訪的信息，兩人對2M的擔憂之意溢于言表。

尚明表示：“中國進出口企業對班輪巨頭的議價能力降低，班輪市場的運費最后總要加到購買商品的價格中去，所以班輪運費對老百姓有直接影響，一個壟斷行為的產生導致價格上漲，老百姓必然要承受漲價帶來的后果。”張守國預計，2M將進一步增強兩家班輪公司的競爭力，這對中國班輪公司來說是很大的挑戰，中國是世界第一大貿易國，全球排名前10位的港口，有7個在中國。但是中國航運業的發展，仍與世界先進水平有很大差距，約有70%的貨物是由外資企業、外國船舶承運。盡管兩位專家沒有在采訪節目中，對兩家班輪公司籌建2M明確說“不”，但據節目組計算，馬士基航運和地中海航運在全球班輪市場的份額分別為14.5%、13.4%，合計為27.9%，超全球班輪運力的1/4，在亞歐航線，合并的市場份額可達35.8%，超出1/3，或由此引起監管機構的警覺。