據悉，航運市場的逐漸改善或將推動船廠進行更加徹底的船舶設計革新。目前，大部分第一代環保船都依靠優化船體外型及降低航行速度來增加燃料效率，這適應了2008年后蕭條的航運市場。隨著市場狀況的改善，船東希望建造能夠高速航行并節約燃料的環保船。

第一代環保船能夠輕松達到船舶能效設計指數（EEDI）的第一階段節能目標，一些在建新船甚至已經達到第二階段節能目標。EEDI指數由國際海事組織（IMO）討論通過，要求第1階段（2015 ~2019年）的折減系數為10%，第2階段（2020 ~2024年）為20%，第3階段（2025年及以后）為30%。

英國勞氏船級社（LR）的Katherine Palmer表示，集裝箱船市場的設計趨勢最為明顯，船舶載貨量不斷提高，船舶航速相對較低，這些新船的EEDI指數顯著提高。DeltaMarine的B Delta散貨船設計已經達到EEDI指數第二階段目標，折減系數為29%，這是目前最受歡迎的第一代環保船設計之一。

許多日本設計船舶也同樣達到EEDI的節能目標。今治造船的“IS-Nextar”系列超巴拿馬型散貨船設計采用特殊的上部構造，可以減少空氣阻力。其中，首制船95000載重噸“Raga”號（2013年建造）獲得了日本船舶海洋工學會頒發的年度船舶獎。常石造船的“TESS”系列散貨船采用獨特的船體外形，能夠將燃料效率提升20%。

盡管如此，LR指出，至今為止，所有為了滿足法規要求而進行的船舶設計革新都僅僅只是船型的進化而非革命。他認為，市場的蕭條為船廠提供了機會，在這樣的情況下，船廠可以更輕松地實現燃料效率的提升，而不用突破技術的邊界。不過，由于貨運市場的改善、高速航行需求的增加以及EEDI指數的要求，這種情況將有所改變。

事實上，已經有一些船廠開始研發能夠適應市場對高速航行需求的環保船設計。日本船舶設計公司Mijac已經開發了新的環保船設計“Flex Ultramax 2014”，該設計使船舶在減速行駛及通常速度行駛時均能節省燃料。Benito稱，考慮到未來法規管理以及貨運市場均存在著巨大變數，這種設計上的靈活性將成為重點考慮因素。