2014年全球經(jīng)濟(jì)低迷，各國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇程度相差較大，多數(shù)發(fā)達(dá)國家依舊處于疲軟態(tài)勢，受此影響，大宗商品貿(mào)易萎縮，整體需求偏弱，干散貨海運(yùn)貿(mào)易量增長較緩。據(jù)克拉克森預(yù)計(jì)，2014年全球干散貨海運(yùn)量為45.02億噸，同比增長4.5%；預(yù)計(jì)2015年也將難有明顯突破。

一、國際干散貨海運(yùn)需求低迷難改

鐵礦石競爭加劇 海岬型船市場更要關(guān)注遠(yuǎn)程需求

世界鋼鐵協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2014年全球粗鋼表觀消費(fèi)量15.23億噸，同比增長3.3%，略高于2013年增幅。全球鐵礦石海運(yùn)量穩(wěn)中有漲，克拉克森預(yù)計(jì)，2014年全球鐵礦石海運(yùn)量為13.07億噸，同比增長10%，高于上年增速。

澳洲、巴西鐵礦石產(chǎn)量不斷增加，繼2014年四大礦山集中擴(kuò)產(chǎn)之后，2015年繼續(xù)擴(kuò)張，預(yù)計(jì)明年巴西、澳洲新增鐵礦石供應(yīng)量1.3億噸左右。受價(jià)格持續(xù)低位影響，非主流礦山成本受到?jīng)_擊，減產(chǎn)不在少數(shù)�？紤]到高成本礦山對(duì)成本的調(diào)節(jié)以及明年鐵礦石價(jià)格突破更低位等因素，預(yù)計(jì)明年非主流減少在5000萬噸左右，預(yù)計(jì)2015年國外新增鐵礦石產(chǎn)量也有8000萬噸左右。

隨著澳洲、巴西的增產(chǎn)，市場份額競爭也越來越激烈。澳洲由于運(yùn)距、開采、物流成本等優(yōu)勢，正在不斷擠壓巴西鐵礦石的份額。

再從鐵礦石進(jìn)口方面來看，在2001年，澳洲、巴西的進(jìn)口份額基本持平，維持在33%-35%，印度的進(jìn)口份額更是反超巴西，但金融危機(jī)后，其他國家的進(jìn)口份額逐步被擠壓，印度由于政策影響大幅減少，巴西、澳洲的進(jìn)口份額呈現(xiàn)大幅增長，同時(shí)，從澳洲進(jìn)口鐵礦的量也開始占據(jù)巴西鐵礦石的份額，2013年6月巴西進(jìn)口量份額降至13%左右的低位，雖后期有所上升，但也只有16-21%。澳礦的進(jìn)口份額不斷攀升，截止2014年10月份其份額達(dá)到62%左右，巴西礦、澳礦的份額達(dá)到83%。隨著巴西、澳洲礦山產(chǎn)量的釋放，非主流國家份額的下滑，預(yù)計(jì)2015年，巴西、澳洲鐵礦石所占比重將進(jìn)一步增大。

基于此背景，為了降低運(yùn)輸成本，使價(jià)格相較澳洲更有競爭力，同時(shí)減少運(yùn)輸途中所產(chǎn)生的排放，淡水河谷將40萬噸級(jí)超大型礦砂船隊(duì)引入市場，并聯(lián)合世界各地船東組建了40萬噸級(jí)超大型礦砂船VALEMAX船隊(duì)，試圖以規(guī)模優(yōu)勢縮小與對(duì)手的運(yùn)價(jià)差。

我國粗鋼產(chǎn)量高企是全球鐵礦石海運(yùn)量的主要支柱，澳礦在競爭中有著明顯優(yōu)勢，但澳大利亞與中國間運(yùn)輸距離短，且市場份額不斷擴(kuò)大，并不利于海岬型散貨船市場。對(duì)于海岬型船來說，遠(yuǎn)程運(yùn)輸缺乏支撐，淡水河谷作為巴西第一大礦商，其有Valemax船隊(duì)，還有菲律賓、馬來西來的中轉(zhuǎn)及輔助物流配送中心坐鎮(zhèn)，并且與國內(nèi)航運(yùn)巨頭簽訂長期合作協(xié)議，海岬型船基本面能否改善很大程度上仍取決于淡水河谷在現(xiàn)貨市場的租船量。若巴西市場海岬型船需求清淡，運(yùn)力或?qū)⒓�中向太平洋市場，�?dǎo)致運(yùn)力過剩集中，這也將直接影響澳礦的運(yùn)輸以及運(yùn)價(jià)。

今年10月2日Valemax直靠青島董家口港，且并無以往政策及輿論壓力。11月23日江蘇省政府代表團(tuán)與巴西與淡水河谷高層會(huì)面，就連云港與淡水河谷的多項(xiàng)合作進(jìn)行了商談，希望雙方加快推進(jìn)連云港至巴西散貨航線和在連云港建立鐵礦石現(xiàn)貨交易市場等合作事項(xiàng)。隨著淡水河谷與中國各方業(yè)務(wù)合作的逐步開展和深入，且中國不少港口已經(jīng)具備了大船的�？磕芰Γ�未來Valemax的直靠或?qū)⒃龆�，如果全部正式直靠中國港口，�?jù)了解，預(yù)計(jì)運(yùn)力大概在5000-6000萬噸/年。將直接影響海岬型船的需求。