近日，長江經濟帶9省2市的12個直屬海關，全面啟動了長江經濟帶海關區域通關一體化改革，真正打造長江經濟支撐帶，帶動東、中、西部整盤復興的全局戰略，成為繼中國東部沿海經濟帶之外的第二條支撐帶，最終成為“中國經濟脊梁”.

據悉，通過區域通關一體化改革，將建立區域通關中心，打造統一的申報平臺、風險防控平臺、專業審單平臺和現場作業平臺，破除海關管理原有的區域界限，實現“12海關如同一關”通關管理效果。

武漢、重慶和上海等地的港口企業、臨港開發區以及相關部門和專家認為，在當前情況下，武漢、重慶和上海三大航運中心建設需樹立流域觀念，統籌水運規劃，通過航運經濟發展輻射和帶動周邊地區。

長江沿線水運規劃需要流域觀念和整體思維

長江經濟帶東起上海、西至云南，涉及上海、江蘇、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南7個省2個直轄市，長江流域面積占了全國的18%、人口占了全國的36%、GDP占了全國的37%,長江是繼中國沿海經濟帶之后最有活力的經濟帶，覆蓋我國農業、工業、商業、文化教育和科學技術等方面最發達的地區。如今，這條經濟帶上的長三角城市群、長江中游城市群、成渝城市群等已成為中國經濟的重要支撐。

據了解，重慶和武漢均在著力提升港口吞吐量，沿線其他港口也掀起建設熱潮。與如火如荼的港口建設形成鮮明對比的是，長江沿線航運整體運轉效率較低，尚需建立系統化、信息化、規范化的管理體系。

專家認為，長江沿線水運規劃需有流域觀念和整體思維。如果重慶和武漢的年吞吐量都達到1000萬標箱，上海港就要癱瘓了。

以上港集團為例，該港沿線投資了宜賓、重慶、長沙、武漢、九江、南京、江陰和太倉港，各地對于港口建設投入積極性非常高。有的一個省內有多個地市來上港集團招商，希望在當地投資建設港口，這一投資熱潮亟須降溫。起碼省內各港口之間需對貨量進行評估，避免盲目投入。

有關專家認為，一般港口建設需適度超前，而這個適度的標準一般是1:1.2,即港口投用量是實際需求的1.2倍。同時，港口規劃在先，但不宜盲目建設，一般現有港口飽和度達到60%至70%時再進行新港口的開發建設。長江沿線各地區港口建設均需保持合理性和科學性。

專家認為，一個不容忽視的因素是，當前對港口吞吐量需求的測算標準是按照進出口貿易量來計算，但實際上隨著航運貨種從大變小、由重變輕，貨值的增長遠遠高于貨量的增長。因此，對航運貨運需求需進行客觀評估，避免港口建設過度超前。