影響大船運營其他因素

既然大型集裝箱船的運營面臨如此大的挑戰，那么，從運營的經濟性而言，多大規模的船舶擁有最佳效果？顯然，問題永遠都要從兩方面來分析。楊歐樂表示，從運營商的靈活度來說，1萬TEU型船無疑最靈活，它可以適應各種航線，“超大型集裝箱船只能運營于亞歐航線。”但從另外一個角度來看，載箱量是不斷變化的，使用更大型集裝箱船較易平衡市場波動：“因為假如使用1萬TEU型船，低谷期需要一艘，高峰期需要兩艘，這對于運營商來說很難調配，很難實現。”

從油耗比較來看，楊歐樂認為：“目前一些1.9萬TEU型船剛投入市場，這些大型集裝箱船有一些新型設計、技術，把這些新造船與之前造的萬箱船來比較，是不太公平的。當然，如果是目前新造的萬箱船，使用最新的主機，從油耗上來說，與1.9萬TEU型船沒有太大區別。”

談及油耗，就不得不提及當前下跌的油價對于大型集裝箱船的訂造以及運營前景的影響。2月底，馬士基集團發布2014年年報之后，馬士基集團首席執行官安仕年也對低油價發表了看法。他表示，隨著油價下降，大型集裝箱船的運營優點也隨之下降。“我們并不是在目前油價情況下制定長期規劃的，但正在仔細查看眼下的低油價對馬士基集團旗下船隊所產生的影響。”馬士基航運除了訂造超大型集裝箱船之外，同時也訂造了大量支線集裝箱船。楊歐樂對此表示，目前油價持續低迷，美國頁巖油價已經低于制造成本，這種現象不能指望長期持續。一旦美國頁巖油產業破產，自然平衡會引向高油價。另外，目前進入ECA地區要使用低硫燃油，而低硫燃油價格并沒有降低，此外歐盟開始提高燃油稅，因而終端客戶并沒有更多地享受到低油價的好處。

楊歐樂表示：“現在并沒有任何跡象表明，市場因為低油價而停止建造大型集裝箱船，也沒有任何跡象表明有人去訂造速度更快的船舶。可以想象的是，目前很多手持大型集裝箱船的訂單在2017年開始交付，兩年之內沒有任何機構可以預測油價的波動，所以目前的班輪市場依然不斷有訂造大型集裝箱船的行為。當然，我們也看到一些影響，就是對現有船隊改造的步伐——如對船舶球鼻艏改造——有推遲的跡象，可能不會馬上進行。”

對于造船企業，楊歐樂認為，未來全球約有7家造船企業有建造大型集裝箱船的實力。但到目前為止，對于這些造船企業而言，很關鍵的因素在于交船期。“交船期非常重要，現在很多船東與造船企業洽談時首先問的就是什么時候可以交船。”如果船東目前開始訂造新船，基于船臺情況，約需于2018年交船。“在亞歐航線，至少需要11艘船才能組成一條航線，這11艘船通常需要在兩年內交付，意味著每隔一個月就需要交付一艘船。那么，對于造船企業而言，船臺是很大的挑戰。”楊歐樂還認為，目前，在建造大型集裝箱船方面，韓國造船企業相較中國和日本而言具有優勢，其交付一艘船的速度一般只需11個月。