中間道路 泥濘難行？

與進出口銀行一樣，國家開發銀行同樣迎來了國務院對其改革實施方案的批復。根據批復內容，國開行要堅持開發性金融機構定位，適應市場化、國際化新形勢，充分服務國家戰略，進一步完善開發性金融運作模式，積極發揮在穩增長、調結構等方面的重要作用。

“‘開發性金融’概念的正式確立，說明國開行的改革將不同于進出口銀行的‘政策性’，也不同于商業銀行的‘商業性’，而是要在他們之間尋找一條‘開發性’的中間道路。”國開行評審二局副局長李力鋒介紹。“開發性金融”跟“政策性金融”的主要區別在于，“政策性金融”必須服務于政府政策，只要政策有需要，即便賠錢的業務，金融機構也得做。但“開發性金融”強調業務要符合國家發展戰略，同時，必須做到保本微利。

“這一理念的提出，要求國開行在經濟順周期的情況下，既要充分發揮逆周期的作用，也要成為國家戰略得以實現的‘壓艙石’。”李力鋒表示，在商業性金融機構之外設立政策性金融機構是為了解決市場失靈的問題，而在政策性金融機構之外再發展開發性金融機構，則說明解決市場失靈時又會出現政府失靈。因此，國開行在支持船舶工業的發展上將會更加注重在關鍵時期，對重點領域和薄弱環節的支持。

截至2014年，國開行對船舶行業的貸款余額為1025億元，各類船舶融資金額達到500億美元，主要通過出口買方信貸和專項資金等形式支持船企擴大出口，項目主要涉及中國與德國、希臘、巴西等國企業之間的合作。

“國開行的改革方案提出保本微利，這或許會增加船企在該銀行的融資成本。”上述中船集團財金部人士指出。據了解，雖然過去十年國開行的信貸不良率一直控制在1%以內，但是熔盛重工、長航油運等企業的債務問題還是在一定程度上影響了國開行的資產質量。因此，要想實現船舶融資的保本微利，國開行必將在未來更加注重對船舶融資項目的選擇和風險的考量，進一步加強對船東資質和資產狀況的了解、研究。

當然，改革也在倒逼國開行進一步激發“開發性金融”的功能。在前不久舉行的“中國船協第二屆會長高峰會議”上，國開行船舶融資中心專職副主任顧安告訴記者，該行正在探索促進船東接船的融資結構交易方案。同時，該行還利用自己的全球網絡，選擇適合船企投資的項目，開展國際產能合作，幫助中國船企大膽“走出去”。“融資既靠資金，也靠智慧，國開行牽好‘紅線’后，就看船企肯不肯‘上轎子’了。”顧安形容道。

從日本、韓國等船企的發展歷程來看，政策性金融機構支持本國船企實施海外并購和產能合作是大勢所趨。2010年8月，大宇造船海洋成功收購安哥拉Paenal船廠30%的股份，總計價格為1.01億美元，而韓國進出口銀行為其提供了6300萬美元的貸款支持。“未來幾年，船舶工業將面臨‘大洗牌’，我國金融機構應該加大對骨干船企實施兼并重組的支持力度。”揚子江船業（控股）有限公司董事長任元林強調。

而這或許正是國開行“開發性金融”定位的用意所在。5月17日，國務院正式發布《關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》，明確將船舶和海洋工程作為開展國際產能合作的重點行業，并提出發揮開發性金融機構的積極作用，通過銀團貸款、出口信貸、項目融資等多種方式，加大對國際產能和裝備制造合作的融資支持力度。

幾天后，國務院總理李克強在出席中國巴西工商界峰會時指出，中國和巴西都需要發展實體經濟，雙方可以在產能合作方面成為優勢互補的典范。根據李克強提出的中國、拉美產能合作“3×3”新模式，中國將通過基金、信貸、保險三條融資渠道，向拉美國家提供300億美元的融資，用于支持雙方在超大型油輪（VLCC）、液化天然氣（LNG）船、海洋鉆井平臺等領域的產能合作。

顯然，在國家戰略的指引下，國開行已經先行一步。據彭博社報道，繼今年4月該行與巴西國家石油公司簽署35億美元投資協議后，近日，國開行與該公司再次簽署50億美元的融資協議。

業內人士分析認為，國際產能合作不僅應成為國開行實施“開發性金融”的主戰場，也應該是中國船舶工業化解產能過剩，幫助船企加快資本運作、推進兼并重組的重要方向。未來，在這一領域船企與國開行、進出口銀行，甚至是部分商業銀行都會擁有巨大的合作空間。而合作的前提在于，船企能夠在此輪中國銀行業的改革大潮中，辨明方向，主動借力，為形成銀企利益共同體亮出實力、拿出誠意。