市場低迷，誰有能力抄底？

對海事界來說，更為關心的是希臘債務危機將對航運業造成怎樣的影響，畢竟希臘是一個航運大國。不過，希臘GDP僅占歐元區的1.8%,占全球的0.3%.由于經濟體量小，希臘經濟瀕臨崩潰并不會對歐洲進出口貿易帶來較大影響。目前，承擔亞歐航線運輸任務的集裝箱船主要目的地是歐洲地中海沿岸的意大利、法國、德國以及波羅的海地區的英國、挪威等國。而干散貨船承運的鐵礦石和煤炭等貨物，其需求主要集中于中國、日本和印度等國。

但一個不容忽視的群體是，在全球海事界聲名顯赫的希臘船東。據英國《每日電訊報》報道，由于受本國資本管制影響，主要依賴本國銀行的希臘中小型航運公司已難以維持正常運營，甚至連采購燃油都成了奢望。目前，這些企業有20%左右的貨船滯留希臘各港口。

更令希臘船東擔心的是希臘議會迫于壓力接受歐元區國家提出的“改革換資金”等緊縮政策，削減希臘船東享有的稅收特權，提高希臘航運業的稅負。業界分析認為，希臘民眾一直反對加稅，公投結果也說明這一點。如果希臘政府和議會最后選擇妥協，無疑將造成該國航運業信心受挫，投資外流，對希臘船東下單訂船和履約接船產生影響。

不過，經過多年的發展，具有一定影響力的希臘船東早已實現了全球化運營，許多船東都將母公司和單船公司注冊在北歐、巴拿馬、維爾京群島等地。“較大的希臘船東多是家族式企業、股份制企業，國企幾乎沒有。這些船東幾乎只有注冊法人的國籍屬于希臘。因此，希臘本國的航運稅收政策以及希臘經濟的波動對這類船東的直接影響十分有限。”上述中船集團財金部人士指出。

而要分析間接影響，則必須進一步了解希臘船東的國際化特點。目前，在證券交易所上市的希臘航運公司共計38家。其中，在美國上市32家，英國上市2家，而在希臘國內上市的僅有4家。除通過資本市場首次公開募股（IPO）融資外，歐洲船舶融資銀行、造船國的政策性金融機構，甚至美國華爾街的私募基金都成為希臘船東背后的資本力量。據了解，自2012~2014年，私募基金在全球海運行業投資額達到320億美元，占全球商船總投資額的22%.其中，三分之二的資金投向了希臘船東擁有的散貨船船隊。

然而，一枚硬幣有兩面。正是因為希臘船東具有全球融資能力，導致全球性金融波動直接左右著希臘船東的命運。從目前的情況看，前述38家希臘上市航運公司的股價均低于去年同期，加之希臘債務危機引發歐美多國股市出現震蕩，這些公司正面臨前所未有的融資壓力。就在希臘宣布資本管制的當天，道瓊斯指數跌至近五個月新低，標普500指數也創下2014年4月10日以來最大單日跌幅。

受此影響，部分歐美銀行和私募基金正在撤離航運業，不少希臘船東的資金鏈已變得相當緊張。根據研究機構Petrofin發布的報告，2015年以來，希臘船東70%的訂單尚未獲得成功融資；而在“斯佩克會議”最近發布的一份高風險船東通報名單時發現，79家榜上有名的船東中，希臘船東占比超過一半，其整體信用面臨極大挑戰。

從2008年國際金融危機爆發至今，希臘船東早已成為抄底的代名詞。“他們不是在抄底就是在前往抄底的路上，重要的是，只要他們想抄底，每一次都能成功。”上述中船集團財金部人士表示。2009年秋季，希臘船東借低價之機在韓國和中國的新興造船企業大量訂造新船；2010年散貨船市場迅速反彈時，希臘船東也訂購了大量散貨船；從2013年9月~2014年3月，他們又在液化氣船、化學品船等領域加快布局。

據統計，目前，希臘船東擁有的超過1000總噸的船舶數量已經突破4000艘，船隊的噸位數占到全球份額的18.6%,高居世界第一。在散貨船、油船、液化氣船、化學品船等細分市場，希臘船東均具有市場主導地位，尤其是油船和散貨船市場，運力占比分別超過26%和17%.伴隨著不斷抄底擴張，2014年希臘大型航運公司的數量由35家增加為40家，擴充船隊規模接近3000萬載重噸，并掌控了希臘全部船隊運力的55%.

然而，今年年初以來，低迷的航運市場以及持續發酵的希臘債務危機，使得“抄底專家”也對新造船市場失去了信心。據克拉克松研究公司的最新統計數據，今年1~6月，希臘船東僅下單訂造38艘船舶，投資金額為25億美元，以金額計，同比下降51%.中國船舶重工集團公司經濟研究中心有關人士分析，目前，希臘船東對散貨船市場相當悲觀，已經明顯放緩了投資造船的腳步。