然而，“拼著命”地去承接那些復雜船訂單也讓很多船廠付出了高昂代價，船東更是“望眼欲穿”等船交付。當時，江南和滬東造船在打造高規格船舶時都曾蒙受巨額虧損。所以業界一時流傳著這樣一句調侃之語—“要想學經驗，先得付學費”。

自1990年代早期開始，中船集團（CSSC）旗下設于香港的China United Shipbuilding就對VLCC（超大型油輪）的制造領域躍躍欲試。但在那時，只有大連造船新廠在建的一座干船塢夠得上格興建這類巨輪。

但因為航運市場形勢不濟，而大連這邊35萬噸級的船塢設施又被幾度推遲竣工，使得他們一直等到1998年才迎來國內的首位大型油輪客戶—伊朗國家油輪公司（NITC），并真正如愿造起了VLCC。

所謂“萬事開頭難”，產能及技術實力的局限性意味著當地船廠在面對新船需求不斷提高以及船舶交付的時限要求時，頗有“心有余而力不足”之感。

“那時候，我們都得預先對泊位檔期進行大幅調整，因為從簽約到交付總要耗掉逾3年時間，”一位資深行業人士稱。“這與市場行情其實是脫節的，常規的話應該在2年左右完成。”

在這段嘗試時期，中船集團據悉曾獲得諸如萬邦航運（IMC  Shipping）、Island Navigation以及華光海運（Wah Kwong）等香港航企的一臂之力。另一方面，他們總是盡量避免與希臘船東打交道，因為后者是出了名的“不好對付”。

盡管如此，大連造船廠依然迎難而上并從Thenamaris手中贏下3艘9.5萬噸級涂層油輪訂單，最終于1998年完成交付。當時，市場人士都將這家希臘公司稱之為“第一個吃螃蟹的人”。

隨后，伊朗國家油輪公司在簽完合約的3到4年后，從大連那里接付了這5艘VLCC。這批船的造價為每艘7500萬美元，遠低于日韓船廠超過9000萬美元的市場水平。據一些分析師透露，伊朗這份訂單還包含“物物交換”條款，部分船價是用石油抵扣。

但這并非當時唯一一份“國對國”的交易。據悉古巴Acemex和黑山共和國Bastion Commerce也達成過類似合約。Acemex訂造了一系列靈便型散貨船，配置以良好的融資方案，對價方面中國還從古巴收到了糖類進口品。

與此同時，全國掀起的經濟改革浪潮還讓不少國有船企進行了私有化改造，揚子江船業就是其中一例。它原本主要打造駁船及小型沿海集裝箱船，但如今已轉型成為一家盈利不錯的知名大企業，并有能力打造當今最大的2萬標箱集裝箱船。

2001年，中國加入世貿組織并觸發經濟大規模增長后，國內造船行業的命運才出現重大轉機，迎來真正的“春天”。造船工業的迅猛擴張可謂“身正逢時”，當時船東響應監管政策的變動不得不對船隊進行翻新。隨著單殼老舊油輪的逐步淘汰，傳統上在韓日訂船的航運公司都將目光轉向了中國，畢竟那里的造船成本更低，檔期又空。