管理規范的調整變革也讓修船廠“分到一杯羹”，他們乘上了市場“東風”充分利用船東單殼改雙殼的強勁需求；共同結構規范的強制實施以及涂層規范的升級，也進一步激發了業務猛增。

如此環境之下，私募財富也開始把造船的干船塢看成了“會下金蛋的鵝”，地產、紡織及旅游業的當地業主蜂擁而至，為本已如火如荼的增長態勢再澆上一桶油。就是在這樣的前赴后繼下，“春筍”般誕生了一大批嶄新船廠，其中包括金海船廠、熔盛重工、韓通重工以及揚帆集團等。

這時，當地低廉的勞動力成本以及相對便宜的土地價格，還抓住了海外資本的目光。一時間有不少公司到中國“下注”，韓國STX及日本設備制造商Tsuji就是其中兩個典型。

為了給宅地及商業發展騰出地方，一些坐落于城市中心的船廠被改遷至郊區，然后擴大廠區并打造更加先進的造船設施。于是，大部分船廠都有了更為龐大的干船塢，導致國內造船產能迅速膨脹，但也因此引發產能過剩之憂。

面對這一情況，國務院不得不“亡羊補牢”出手遏制上述的過熱投資，要求政府機構叫停所有未經許可的建設項目。然而這一措施力度過小，亦且為時過晚，沿海一圈據悉早已“星羅密布”了多達2000家船廠。

時至2008年夏季，全球金融市場隨著萊曼兄弟的倒臺“急喇喇似大廈傾”，多米諾的魔抓也伸向了不少建成不久的小型船廠。

航運市場“哀鴻一片”的景象直至今日未休，期間甚至一些股東實力強勁的船廠也栽了大跟頭，最著名的破產案例就要數STX大連以及江蘇熔盛重工。

但市場調節依然刻不容緩，中國政府針對過剩產能采取的最新舉措是編撰了一份船廠“白名單”，若能入圍即意味著符合行業標準。這也被視作止損行為，旨在加速“底層”船廠的淘汰以防它們繼續拖累行業復蘇。

鑒于市況艱難，中國頂尖船廠重又燃起兼并談判的熱潮。近期的消息包括，揚子江船業可能會收購熔盛，以及國有巨頭中船集團與中船重工再合并一事重又提上議程。這樣看來，好似中國造船板塊兜兜轉轉一圈兒重又回到了原點。