圖二 世界船隊(duì)運(yùn)力增速

運(yùn)力既然已經(jīng)過剩，為什么大家仍然不愿意縮減運(yùn)力來緩解運(yùn)力過剩的局面呢？這里就涉及到航運(yùn)業(yè)的第六個(gè)真相。

真相六：運(yùn)費(fèi)只是維持，船舶買賣才是王道。

BDI的大幅暴跌人們早已領(lǐng)教，但是硬幣的另一邊就是她也會驟然的崛起，而與之相匹配的就是船價(jià)的飛漲，低買高賣，賺取差額才是船舶業(yè)界最為盈利的王冠寶石。因此，低位的艱苦維持都是為了今后在高位時(shí)以數(shù)倍乃至數(shù)十倍的利潤進(jìn)行轉(zhuǎn)手做出準(zhǔn)備。當(dāng)然，這個(gè)苦苦維持的過程是十分艱難的，伴隨著隨時(shí)可能倒閉的風(fēng)險(xiǎn)，因此大家不禁又將目光拋向了遠(yuǎn)處的倫敦，這個(gè)靠海上保險(xiǎn)和訴訟仲裁而賺的盆滿缽滿的航運(yùn)金融中心。

倫敦之所以能夠成為國際航運(yùn)金融的中心，其最強(qiáng)的三大塊功能在于船舶檢驗(yàn)、船舶保險(xiǎn)和船舶司法，而實(shí)際的船舶營運(yùn)能力在英國已經(jīng)淪落到全球第九，僅占全球載重噸的2.79%，而碼頭裝卸能力在飛速發(fā)展的今天看來也根本不值一提。但是，提到船舶保險(xiǎn)和司法，勞合社和英美法幾乎是航運(yùn)業(yè)不可不知的基本常識，那么航運(yùn)英美法就真的那么完美嗎？既然中國航運(yùn)業(yè)必須要轉(zhuǎn)型，中國的航運(yùn)法律與航運(yùn)金融是否能夠匹配轉(zhuǎn)型的需求？看看我們揭示的真相七。

真相七：條文法并不比英美法差，關(guān)鍵在于如何更新。

追尋航運(yùn)業(yè)的起源，英美國家在遠(yuǎn)洋航運(yùn)業(yè)方面起步最早，積累了大量的損失和責(zé)任分割經(jīng)驗(yàn)，特別是提出了許多非常適宜于航運(yùn)界的特殊司法概念，比如“推定全損”、“共同海損”等，且英美法相對更加傾向于去探究案件責(zé)任的本質(zhì)，因此往往讓人感覺專業(yè)、合理、公平。但是，細(xì)究這些案件，不難發(fā)現(xiàn)，往往需要仔細(xì)回味的案例都是復(fù)雜而頗具爭議的案件，也就是說，其實(shí)會拿到倫敦這個(gè)昂貴法庭不惜代價(jià)開審的案件往往都是諸多巧合、精彩紛呈且雙方都似有道理的案件，否則，在開審前，雙方律師就會根據(jù)案件的強(qiáng)弱和耗費(fèi)的訴訟費(fèi)而要求責(zé)任雙方庭下和解。所以，這也是倫敦司法硬幣的兩面，高昂的司法費(fèi)用使得簡單案件得以快速解決、疑難案件得以高度集中且能夠吸引大量素質(zhì)優(yōu)良的司法人才，另一方面，也犧牲了一定程度上的司法公正性（例如：小公司面對高昂的訴訟費(fèi)用而放棄興訴）。為了有效的改變這種狀況，近些年英國方面也在積極的訂立部分條文法，從而嘗試以條文法的方式規(guī)范一些商業(yè)行為，有效的保持司法實(shí)踐的與時(shí)俱進(jìn)。

再看看條文法，由于凡事都要在法律條文中寫明，因此對于航運(yùn)這一涉及大量客體的法律行為往往顯得難以清晰界定相關(guān)責(zé)任。例如一條船舶發(fā)生主機(jī)事故后，船東執(zhí)意航行到亞洲再修理船舶，又遭遇了臺風(fēng)，最終船舶沉沒。這里就涉及到多個(gè)事因，也涉及到近因原則，但是如果單純的照搬法律條文和合約文本就難免讓人感覺似是而非。同時(shí)如果要在真正意義上保證條文法的與時(shí)俱進(jìn)又必須幾乎時(shí)刻不停的修改法律，這顯然也是與條文法的法律特點(diǎn)不統(tǒng)一的。目前國內(nèi)最富經(jīng)驗(yàn)的海事法院往往都是采用條文法附加國際判例的方法來進(jìn)行審判，這種方法較好的實(shí)現(xiàn)了條文法的靈活操作，不失為一種最佳的解決方案。

因此，成文法和不成文法從優(yōu)劣的角度看，并沒有絕對的好壞，問題的關(guān)鍵在于是否能夠形成有效的體系來不斷的與時(shí)俱進(jìn)，從而滿足行業(yè)發(fā)展的需求。這話似乎又容易引發(fā)質(zhì)疑，法律怎么一瞬間就成了滿足行業(yè)發(fā)展需求的工具了？且看真相八。