2016年1月28日，一直跌跌不休的BDI指數(shù)（波羅的海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)）再探新低至325，為1985年有紀(jì)錄以來最低。各種“僵尸船”、“海上無船”的言論見諸各大媒體，不經(jīng)讓廣大了解或者不了解航運(yùn)業(yè)的朋友都困惑不已，大家不禁要問中國航運(yùn)業(yè)究竟怎么了？

由于我國是一個典型的沿海大陸型國家，陸域面積龐大，內(nèi)河水域水面寬度較窄、深度較淺，且公路網(wǎng)絡(luò)和鐵路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，因此內(nèi)河和沿海航運(yùn)在整個運(yùn)輸系統(tǒng)中占比較小，作用有限。因此，中國航運(yùn)業(yè)主要以遠(yuǎn)洋運(yùn)輸為主，但這部分的競爭則異常激烈，國內(nèi)過去計(jì)劃經(jīng)濟(jì)遺留下的三大航運(yùn)主體（中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)）均制定了有針對性的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸發(fā)展計(jì)劃，國際上遠(yuǎn)洋運(yùn)輸由于還涉及到國外諸多航運(yùn)巨頭的競爭，因此航運(yùn)業(yè)可謂是中國最國際化也是最開放的自由競爭市場，其自然也最易受到國際運(yùn)價(jià)波動的影響。

國際運(yùn)價(jià)波動最直觀的指標(biāo)就是由波羅地海航運(yùn)交易所根據(jù)幾大主力船型運(yùn)價(jià)加權(quán)計(jì)算得出的波羅的海指數(shù)（BDI）。該指數(shù)由于是由實(shí)際的實(shí)時運(yùn)價(jià)加成得到，因此其最大程度的反映了運(yùn)力市場當(dāng)前的價(jià)格水平。因此，反觀前文提到的325點(diǎn)的BDI歷史新低，可見目前世界航運(yùn)市場的疲態(tài)，亦能窺見中國航運(yùn)市場的嚴(yán)峻形勢。

談了這么多，主要要說明一個道理：中國航運(yùn)業(yè)已經(jīng)和世界航運(yùn)業(yè)緊密聯(lián)系在一起，中國航運(yùn)業(yè)時下的問題是世界航運(yùn)業(yè)面臨的全局性困局和其區(qū)域性問題復(fù)合加成的結(jié)果。

下面本文將探究世界航運(yùn)業(yè)發(fā)展的核心問題：運(yùn)力需求、運(yùn)力供給和行業(yè)特異性問題。

運(yùn)力需求，直白地講，就是指究竟有多少貨物需要船舶進(jìn)行運(yùn)輸？由于國際海運(yùn)占全球貨物運(yùn)輸?shù)娜�分之二以上，因此運(yùn)力需求的探討實(shí)際上與世界經(jīng)濟(jì)的研究是密不可分的，原因從圖一中就能一目了然。

圖一 世界經(jīng)濟(jì)走勢與航運(yùn)發(fā)展走勢圖

近幾年世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇低于預(yù)期、國際市場悲觀情緒較濃、中國經(jīng)濟(jì)的增速下降和結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型都直接導(dǎo)致了全球運(yùn)力的需求不足。

在三個要點(diǎn)中，前兩點(diǎn)都容易接受，而對于中國經(jīng)濟(jì)在世界經(jīng)濟(jì)及世界航運(yùn)市場中所起的作用，往往容易引起大眾的質(zhì)疑。