不結盟者轉變態度：順勢而為

可以明顯看出，在2013年馬士基航運攜手地中海航運以及達飛輪船欲組建P3聯盟之后，對于班輪市場的沖擊不可謂不大。

《航運交易公報》記者與多家班輪公司人士溝通，多數認為，在班輪運輸市場的主干航線上，“大合作”和“大船”已成趨勢。隨著越來越多超大型船舶加入市場，對于任何一家單一公司的攬貨能力都是一個巨大的挑戰，因而全球第一的馬士基航運都尋求建立P3網絡。2014年年6月中國商務部發布禁令否決P3,隨即馬士基航運與地中海航運火速拋棄“達飛輪船”,組建力量稍小的2M聯盟，自2015年初開始運營。

2013年10月底，《航運交易公報》記者在北京專訪P3聯盟總設計師和牽頭人之一、馬士基航運時任首席航線與市場運營官文森特克拉克（Vincent Clerc）時，他告訴記者，P3聯盟的主要商業動因，一是為應對世界貿易的低迷；二是為更有效率地部署即將交付的超大型集裝箱船舶。

盡管P3最終遭否，但是合作期限長達10年的2M聯盟的火速實現，也顯示了馬士基航運對于班輪市場未來前景的悲觀預判。

長榮海運、中海集運與馬士基航運同處一個市場，感受到相同甚至更加嚴峻的市場壓力。

2014年3月1日，長榮海運正式加入此前由中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運組建的CKYH聯盟，成為CKYHE聯盟。此前長榮海運號稱“從不結盟”. 而追根溯源，從堅決不造萬箱船態度改變的那一刻也許已經可以預見到長榮海運的結盟行為。長榮海運創始人張榮發曾是堅定的萬箱船建造反對派，公開表示配載萬箱船“無用論”,他認為經營萬箱船要承受很大的風險。但自2012年開始，長榮海運相繼訂造了10艘1.38萬TEU型、10艘1.4萬TEU以及11艘1.8萬TEU型船。市場狀況對于大量新造船的長榮海運而言，僅靠單槍匹馬很難發揮大船的成本優勢，加入聯盟體是迫不得已，也是順理成章。所幸的是，在正式宣布加入聯盟之前，長榮海運與CKYH就有著艙位互租合作。

而長期奉行“合作不聯盟”的中海集運面對市場形勢變化，經營理念也悄然發生著變化。2013年，中海集運和阿拉伯航運簽訂了亞歐航線的聯營協議，并各自訂造了5艘1.9萬TEU型船。《航運交易公報》記者曾在采訪中海集團一位高層時，問到是否大聯盟以及成為班輪市場的趨勢時，這位高層坦言：“顯而易見，隨著越來越多超大型集裝箱船舶進入市場，對任何一家單一班輪公司的攬貨能力都是巨大挑戰，因而我們看到即使排名全球第一的馬士基航運也在尋求建立P3聯盟。中海集運自然也看到了市場形勢的變化。”最終，P3聯盟的“棄兒”達飛輪船與中海集運、阿拉伯航運組建O3聯盟。