漢堡南美：落魄者還是孤膽英雄

此前在OCEAN Alliance成立之日，中遠海運集裝箱副總經理朱建東接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“Ocean Alliance是班輪公司相互選擇的結果。” 而中遠海運集團副總經理黃小文進一步指出，對于合作伙伴的選擇，除了規模上的考量，還有經營理念和價值觀上的“志同道合”.

如今，伴隨著赫伯羅特（包含阿拉伯航運）、韓進海運（包含現代商船）、陽明海運、日本郵船、商船三井和川崎汽船組建新聯盟，前16大班輪公司僅剩漢堡南美，在班輪公司競爭格局大變的過程中，在“相互選擇”的過程中，漢堡南美究竟如何被棄或者是主動放棄？下一步何去何從？

然而翻開漢堡南美長達145年的發展史，在其目前運力規模排名全球第7（截至2016年5月7日，漢堡南美擁有運力約為63.31萬TEU,128艘，運力規模約占全球3.1%的市場份額）的背后，赫然是一段兼并史。

漢堡南美于1871年由漢堡11家商貿公司出資成立，開創了南美航線快速蒸汽輪船航運的歷史。經歷過第一次、第二次世界大戰兩次船隊覆滅后，1951年，漢堡南美重新恢復歐洲與南美東海岸航線。而從20世紀50年代開始，漢堡南美就開始了收購之路。1956年收購德國Levante Linie 船務公司，1967年收購 Atlas Levante Linie （ALL）船務公司，1986年收購德國Nah-Ost-Linien 公司，1989年收購西班牙船運公司 Linie Ybarra y Cia. Sudamerica S.A.一半股權，1990年收購英國 Furness Withy 集團、瑞典 Laser Lines 船運公司 、鹿特丹RZAL船運公司和 Havenlijn 船運公司，1998年收購巴西Alian?a 和 South Seas Steamship船運公司，1999年接管南太平洋集裝箱船運公司 South Pacific Container Lines和 Transroll歐洲-南美東海岸航線業務，2000年收購跨美洲班輪公司克羅利海運公司（CAT），2003年接管Ellerman地中海、印度/巴基斯坦航線、建恒船務有限公司亞洲-南美航線，2005年接管Ybarra Sud船務公司所有業務，2006年接管俄羅斯遠東海洋輪船公司在澳大利亞/新西蘭和亞洲、北美的口岸貨運業務，2007年接管歌詩達集裝箱運輸有限公司從地中海到南美東、北海岸和中美洲以及從加勒比海到加拿大、古巴的航線，2008年取代澳大利亞新西蘭航運服務公司的品牌，2009取代年歌詩達集裝箱運輸有限公司（CCL）品牌，2015年接管智利航運國際有限公司（CCNI）的集裝箱班輪服務。

除了堅持用收購、接管等方式快速增長運力規模之外，探究漢堡南美暫時不結盟的原因恐怕還要考慮其母公司。

漢堡南美是德國最大、最著名的家族企業歐特克家族集團中的一員。歐特克集團1936年收購了漢堡南美部分股份，1955年全權收購了漢堡南美。除航運業務以外，歐特克集團主要業務還包括食品工業、啤酒廠、含氣葡萄酒、金融服務、頂級歐洲酒店服務等，涉及到很多商業領域。根據2014年的數據，航運業務的收入占據整個歐特克集團的47.4%,食品業務收入占據24%,啤酒和不含酒精飲料業務收入占據17.6%,氣泡酒、紅酒和烈性酒業務收入占據6.4%,其他業務收入占據4.6%.也許正是基于母公司多元化的業務領域，也是漢堡南美并不熱衷于聯盟的原因。我們也可以很容易記起2012年漢堡南美與赫伯羅特之間合并談判最終失敗的原因之一也是歐特克集團對于合并后新集團管理權歸屬問題心有疑慮。

對于前16大班輪公司中唯一一家未入“盟”的公司，漢堡南美的未來何去何從引發關注。有業內人士對《航運交易公報》表示，漢堡南美本身在南美航線擁有競爭優勢，時轉勢移，未來也有可能選擇加入一家聯盟；即使不加入聯盟，在其他航線上也并非沒有與三大聯盟存在合作的可能性。此外，基于目前班輪公司合并熱潮，未來兩家德國班輪公司漢堡南美與赫伯羅特并非沒有再次坐到談判桌前的可能，一旦成功合并，漢堡南美也就自然入“盟”,而合并后的德國最大班輪公司運力規模將超越中遠海運集裝箱，成為全球第4.