今年船市將顯蕭條

隨著BDI陷入冰點，航運行業船東被爆財務狀況惡化。馬士基航運2015年第四季度虧損1.8億美元，這是其2012年第一季度以來時隔四年再次出現虧損；日本三大航運公司中，商船三井（MOL0）和川崎汽船（KLINE）2015財年分別發生1704億日元和515億日元的凈虧損，僅日本郵船（NYK）實現182億日元盈利。

2016年年初，大型班輪公司虧損已成為非常普遍的現象。2016年第一季度，中國遠洋與中海集運兩家公司合計虧損金額超過50億元，達飛凈虧損1億美元，新加坡海皇集團凈虧損1.05億美元，長榮虧損38.4億臺幣（約合1.18億美元）。在經歷了去年短暫盈利后，以星航運第一季度重返虧損。

2016年4月，韓進海運申請債務重組，這已是該公司自2011年以來連續第4年遇到凈虧損。韓國現代商船2015年虧損5.25億美元。

2016年上半年，除了中國在淡水河谷的項目以外，全球知名航運公司幾乎沒有訂單，這與2009年的情況十分相似。根據財務狀況來看，目前主流船東經營虧損將阻止更進一步投資，2016年主流船東不會有大量的訂單投入。

現在隨著BDI指數和油價的低迷，航運企業和能源公司面臨最為艱難的時刻。石油和礦石貨主船東正面臨虧損，自建商隊會面臨更大的風險。新進入者合作方式將有所變化，一些行業（礦業、航運業、石油業）投資，將采用新的合作方式。例如，與基金公司和租賃公司等金融類公司合作，或者航運公司在國家戰略的引導下，通過一系列的優惠政策，來解決資金鏈問題。

船東投資有新預期

“與熊共舞”5年后，近期歷史上最慘烈的大宗商品價格下跌是否已經結束？縱觀近50年來世界上發生過的4次大宗商品大跌，可以看出，商品價格呈現出明顯的周期特征，即每次在大宗商品大跌后，都會有一個上漲潮。其中，大宗商品下跌時間最長的時期是在第二次石油危機階段（1980-1986年），為5.5年，之后竟然迎來為期4.5年（1986年-1990年）的上漲潮，上漲幅度達到193%.從大宗商品的歷史周期看，未來新一輪商品大牛市起航即在2~3年的時間內，商品市場的新格局或將出現并且不斷強化，它將再次呈現出這樣的特征：供不應求，即需求嚴重超過供應，而大宗商品的平均價格將大幅走高。高盛預計，未來一段時間內，油價將會反彈，到2017年，布倫特原油價格可能回升至70美元/桶左右的水平，這將帶來的可能影響是2017年船東投資及預期將具有一定程度的反彈。

未來船市的新進入者更可能是郵輪船東和一些特殊船的船東，比如汽車船、客滾船、破冰船的船東。受益于中國市場的強勁需求，豪華郵輪市場中長期將保持穩定增長。他們更可能建立自己的船隊。戰略投資是主要的傾向，這可能是主流船東進入的最重要方式。

同時，英國“脫歐”公投帶來的不確定性將拖累英國、歐洲和全球經濟增長，這很可能促使各國央行不得不更長時間地維持大規模、非常規刺激措施，由此，低息將維持更長時間。未來兩年，隨著借貸成本的低廉加上船東對市場預期的逆轉，主流船東會逐漸進入市場布局。世界船市最悲觀的時期也將過去。