對于超巴拿馬型的MOLCOMFORT來說，日本船級社注意到相較于巴拿馬型船來說，需要用更大的鋼梁特別加厚這樣才能抵消更大的作用在船殼上的水壓力。由于大多是尾機型船，所以在其整個壽命周期中，基本都處于中拱狀態(tài)。

正如報告附錄12所指出的，超巴拿馬型集裝箱船比巴拿馬型船提高了穩(wěn)性，可以在穩(wěn)性許可范圍內裝更多的貨，因為超巴拿馬型集裝箱船與深度相比，顯得更寬，結果不需要在雙層底中壓那么多水。另一方面由于水壓力產生的橫向上向上的力由于船寬的增加而增加了。即使在正常每一排均質裝載情況下，集裝箱的重量也不足以平衡這增加的橫向上的向上的力。因此實務中裝在雙層底結構上的載荷情況變成一排箱位空著，并且雙層底沒有壓水，這是橫向強度上非常糟糕的情形。這在8000箱位的超巴拿馬型集裝箱船上表現得尤為明顯。（報告第28頁）

對于這種縱向上與橫向上受力互相影響的結果，日本船級社得出結論僅在縱向船殼結構達到最大載荷之前船底鋼板橫向上就已塑性變形。這一點與別的由于應力集中而斷裂的船完全不一樣的，MOLCOMFORT是從船殼外板處開始變形的。見下圖（報告第25頁）

這樣就引起了導致鋼結構變形，最終船殼系統(tǒng)折斷的連鎖反應。

作為結論，日本船級社提醒為避免類似于MOL COMFORT的悲劇，需要評估船殼桁架結構的極限強度，妥善評估橫向載荷影響，并評估中間貨艙的加強船底系統(tǒng)的彎斷強度。

綜合該報告，MOL COMFORT沒有不符合建造規(guī)范之處，調查證實做對比調查的另外17艘船結構安全性足以應對類似斷裂事故。

當然報告中對一些事項做了保留，顯得非常嚴謹：

由集裝箱重量如貨主宣的重量與實際重量所產生的靜水垂向彎矩有不確定性，這些并沒有在中期報告中考慮進去[5]。

下列5個因素是調查中考慮的不確定因素，考慮的預計的強度與載荷在合理范圍內變化以代替所給的唯一的確定數值。

關于強度的不確定因素：

屈服強度

船底板由于荷載產生的變形影響

船底縱骨焊接剩余應力影響

荷載的不確定因素：

海浪誘發(fā)垂向彎矩的海況

涉及靜水垂向彎矩的實際集裝箱重量[6]

也許由于MOLCOMFORT事件，集裝箱稱重的推進得到加速，集裝箱重量不如實申報是非常嚴重的問題，筆者有不少同學做大型集裝箱船船長，經常為此頭疼或擔驚受怕。

*高強度鋼的廣泛應用，體現了日本高超的造船水平

很多人不同意此觀點，就如他們鄙視日本的保溫杯一樣，那有什么了不起。我們實驗室早在若干年前就搞出來了，但你能拿得出商業(yè)上有競爭力的產品嗎？沒有！實驗室做成本5萬元一個，日本人在市場賣50元一個，有什么意義嘛！國人早就用腳投票了，選擇日本產的保溫杯！對于高強度鋼，薛船長不懷疑中國人在實驗室中已有研究，畢竟中國造了那么多潛水艇，但距離商用還有很長的路！

報告中指出規(guī)則要求的最小屈服應力如下表，用于調查以獲取可對比的標準化結果：

H47高強度鋼的強度非常大，國內一些材料認為焊接適用性相對較差，對焊接技術要求較高，抗塑性變形的能力較差，但具體指標沒有查到簡體字文獻，舷頂列板，甲板邊板和艙口圍采用這種鋼板有迫不得已的原因，但是外底殼板采用不一定有必要了。有人猜測會不會高強度鋼板造成的外底殼板破裂，薛船長認為日本在高強度鋼的應用上已相當成熟了，有一整套體系保障其應用，后文有談及一些技術，或許中國沒有人進行研究過。所造船舶完全符合規(guī)范要求。之所以發(fā)生斷裂，還是規(guī)范的不足，也就是人類對此領域認知的局限所致。

HT47高強度鋼的最小屈服強度是普通低碳鋼的一倍，高強度鋼有成型性好、強度高等優(yōu)點。

船舶的港口使費與船舶的總噸或凈噸直接相關，燃油成本與船舶排水量直接相關，也就是同樣大小的船（排水量、總噸、凈噸一樣），若能多裝貨，則其經濟效益會更高，比如重創(chuàng)美軍菲茨杰拉德號驅逐艦的ACXCRYSTAL號，排水量5萬噸，用普通造船鋼材建造可能需要10000噸空船重量，載重噸就是4萬噸，若用高強度鋼材建造，減少20%的重量，則可能只有8000噸重量，一條4萬噸的船（排水量5萬噸），就可以多裝2000噸貨，相當于比普通船多裝了5%的貨，而成本是完全一樣，這樣船東就可以多獲取5%的利潤。

這個帳，薛船長沒有發(fā)現中國人算過。購買日本造的船，輕易就可以獲得比同行高5%的利潤，在目前的海運業(yè)中，那不可小覷啊！

中國造的船，包括一些國有大廠，一個系列的船，越造越重，因為前面的船營運過程中發(fā)現了結構缺陷，不得已對相關結構進行加強，筆者就聽說一條巴拿馬型船比首制船下水時的重量增加3百多噸的，這損失了以后20多年營運過程中的載貨能力。損失的不僅是造船成本，也是日后的利潤啊！

*分析的方法：三艙模型彈塑性分析（3-holdmodel elasto-plastic analyses）

關于此概念，知網里檢索出不少引用彈塑性的碩士論文，極少有期刊與博士論論文對此有研究。好容易搜到一篇2005年武漢理工大學江曉俐的博士論文《基于船舶總縱極限強度的可靠性研究》，但又看不到內容。通過google學術搜索出幾篇有關彈塑性的論文，如上海交通大學船舶與海洋工程學院滕曉青，李潤培的《槽型艙壁極限強度》談及槽型艙壁處于極限狀態(tài)時的彈塑性變形。

* Effect of welding residualstress 焊接剩余應力

報告附則3值得造船業(yè)人士細看日本人是如何分析的。船底板局部變形影響及船殼縱桁架底部縱骨焊接剩余應力的極限強度[7]

這圖是很有意思的，揭示出MOLCOMFORT是如何斷裂的。左側未考慮焊接剩余應力，右側考慮了焊接剩余應力（報告P55）

* 局部環(huán)形變形（LOCALCIRCULAR DEFORMATION）

不知此理論有沒有引入到中國造船實踐中去，薛船長檢索相關文獻，沒有見到簡體字的。造船業(yè)人士一定要深入研究。

[1]參見姚監(jiān)理網文： http://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404128238535374143

[2]可從下列網址下載閱讀http://www.classnk.or.jp/hp/pdf/news/Investigation_Report_on_Structural_Safety_of_Large_Container_Ships_EN_ClassNK.pdf

[3] http://m.bjnwdov.cn/html/2014/OperatingShip_0107/81281.html

[4]國經貿安全[1998]664號文

[5] In addition , the uncertainty of the still water vertical bendingmoment caused by deviations in container weights , i.e. the differences betweendeclared weights and actual weights,was also not taken into account in JGinterim report .

[6] The five factors listed below were considered as the uncertaintyfactors in this investigation. Strength and loads were estimated in theconsideration of their deviations within reasonable ranges instead of givinguniquely defined values .

【Uncertainty factors related ot the strength】

Yield stress

Effect of local deformations of the bottomshell plates

Effect of residual stress of the filletwelding part of bottom longitudinals

【Uncertainty factors related to the loads】

Sea state in connection with wave-inducedvertical bending moment

Actual container weight in connection withstill water vertical bending moment

[7] Effect of local deformation of bottom shell plates and weldingresidual stress of bottom longitudinals on hull girder ultimate strength(releated to 3.3.1 of this report)