2019年2月份，全球新船訂單量明顯減少，韓國船企成功接獲了90%左右的新船訂單，接單量位居全球第一，韓國船企近期的努力看似得到了回報。然而最新數據顯示，在今年前三個月的新船訂單總合中，韓國船廠所占的比例平均不到20%，短暫的風光背后卻是令韓國船廠神經緊繃的巨大壓力。

造船市場由于船東需求疲軟承受巨大壓力，在這種情況下，韓國船廠雖加大了營銷力度，卻在近期提高了新船價格。據新造船市場經紀人稱，近期3%-5%的漲價已經導致船廠的要價與買家的出價之間形成了斷層，新造船訂單的簽約也因此陷入僵局。

某經紀人指出：“必須得做出點改變了。除非租船市場復蘇，呈現出真正的積極轉變，否則船廠就必須下調造船價格，以此創造需求。這一行是不可能出現奇跡的。”除了一小波LNG運輸船訂單和少量VLCC訂單之外，2019年前兩個月的新造船市場局面可謂是“死氣沉沉”、“一塌糊涂”。

根據克拉克森航運信息網發布的數據，今年的新船訂單量與去年相比只有三分之一。今年1、2月份分別簽署了101和34筆新造船合約，去年同期的數量則分別是288和114。韓國船廠的接單情況似乎格外蕭條，在目前已產生的161項新船合約中，韓國船廠僅占29項。

新船訂單數量下滑是由好幾個互相關聯的因素造成的。有一些經紀人將原因歸結于價格的上漲，過去12個月里VLCC的造價已從8000萬美元左右升至9000萬美元以上，新造阿芙拉型油輪的價格則從4000多萬美元漲到了5000萬美元左右的水平。某經紀人指出：“這個價位根本就沒有買家愿意出手，無法形成市場。”

該經紀人還指出韓國產業銀行（KDB）和韓國進出口銀行是新船訂單漲價的幕后推手，正是這些銀行向船廠施壓，促使它們提高了造船價格。KDB向現代重工出售其在大宇造船的股份恰好趕上新船價格上漲，這絕非巧合。

此外，經紀人和船廠代表都強調了租船市場的慘淡現狀，受前幾年的疲弱發展所累，船東很難從租船市場見到回報。他們指出，有一些韓國船廠仍然還有空余的生產空間，苦于無法填滿。相比之下，中國船廠的處境要好很多，他們坐擁大筆船舶建造訂單，國內銀行也沒有給他們施加太大壓力。

至于IMO 2020限硫法規，業界很少有人將其視為新船訂單的阻礙，有一位經紀人解釋道，船東要么已經作出決定等待購買合規燃油，要么選擇采用洗滌塔技術應對法規要求。行業中甚至還有一種樂觀的看法，認為今年第二季度新船訂單將出現增長，不過并沒有得到一致贊同。經紀人表示，資金雄厚且不易受到貨運市場突變影響的大船東可能會繼續訂造新船。

卡塔爾的LNG運輸船建造項目、俄羅斯天然氣生產商Novatek的北極LNG2號項目以及莫桑比克即將開展的液化天然氣發展項目可能會為韓國三大船廠——現代重工、大宇造船以及三星重工帶來訂單方面的突破。不過，新造船領域也有部分人認為新船需求要等到今年年底才會真正出現好轉。（編譯自Trade Winds）