航運界網消息，分析師表示，在三季度強勁表現的基礎上，隨著假日季的到來，集運市場保持穩健。

這一積極趨勢得到了幾個關鍵因素的支撐。在美國，商品進口明顯增加，部分原因是對潛在碼頭罷工的擔憂。特朗普勝選后市場的擔憂關稅貿易戰也可能提供一定支撐。洛杉磯港（LA）10月集裝箱吞吐量達到90.5萬TEU，同比增長24.7%，這是該港首次連續4個月超過90萬TEU。與此同時，長灘港（LB）10月份集裝箱吞吐量達到113年歷史最高紀錄，至98.7萬TEU。

洛杉磯港執行董事Gene Seroka在媒體簡報會上表示，“隨著消費者支出強勁、春節臨近、進口商對美東罷工的擔憂以及明年可能征收新關稅，這些強勁、持續的貨運量可能會在未來幾個月內持續。”

Drewry世界集裝箱運價指數企穩

Drewry世界集裝箱指數（WCI）自10月31日以來已經企穩，分別+4%、+7%、持平和下跌-1%。

截至11月22日，WCI下降1%至3413美元/FEU，比2021年9月疫情高峰時的10377美元/FEU下降了67%，比2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出140%。

截至11月22日，今年的平均綜合指數為3980美元/FEU，較10年間平均運價水平2848美元/FEU高1132美元。其中，從中國出發的航線，與上周相比，上海-鹿特丹上漲1%至4071美元/FEU，上海-熱那亞上漲3%約為4520美元/FEU，上海-紐約為5210美元/FEU，上海-洛杉磯下降5%至4488美元/FEU。

德路里預計，下周運價將繼續保持穩定。

與此同時，亞洲區域內貿易，特別是日本、中國、韓國和東盟等亞洲內之間的貿易，在消費需求增加和制造業活動強勁的推動下正在經歷增長，為亞洲區域貿易帶來了積極的前景。

2023年，亞洲內集裝箱貿易總量達到5200萬TEU，成為全球集裝箱市場的主導力量。

Drewry亞洲內集裝箱運價指數過去兩周內上漲45%

過去兩周內（截至11月15日），亞洲內即期集裝箱運價的加權平均值上漲了45%，為829美元/FEU。

Drewry預計，未來兩周，受運力緊張、傳統航運旺季、空班航行以及其它因素的影響，這一上升趨勢將持續。

Intermodal分析師Nikos Tagoulis表示，“最關鍵仍然是紅海危機。700多艘船改道，繞航好望角對市場提供了積極的支撐。紅海局勢的發展對2025年集運市場前景至關重要。”

“環境法規繼續具有影響力。隨著《香港公約》于2025年6月實施，為船東和拆船廠制定了更嚴格的規定，預計未來幾年的拆船將增加。與此同時，隨著班輪公司努力遵守環境法規，預計慢速航行也將吸收一些有效運力。”

集裝箱船租金處于高位

集裝箱船租金在7月份達到峰值后，小型船舶租金略有回落。ECO1750箱支線船6-12個月期租租金目前為25000美元/天，較7月份32000美元/天的峰值低約22%。然而，由于供應有限，大型船舶的租金仍高于夏季水平。對于新巴拿馬型船（ECO9000箱），6-12個月期租租金目前為97000美元/天，較7月至8月的92000美元/天高約5.4%。

集裝箱船隊正在快速增長

運力供應方面，集裝箱船隊正在快速增長。截至目前，2024年全球集裝箱船交付量已達410艘250萬TEU，今年剩余的2個月還將交付169艘，到2024年底將突破300萬TEU。

與此同時，新巴拿馬型集裝箱船正成為一種越來越受歡迎的船型。Alphaliner將其分為兩種“標準”：加長版-新巴拿馬型集裝箱船（MNPX），船長366米，寬51米（20排），運力通常可達到16000TEU；而緊湊版-新巴拿馬型集裝箱船（CNPX）則較短，船長約為335米，一般運力約為14000TEU。

Alphaliner數據顯示，今年預計將有92艘新巴拿馬型集裝箱船交付，總運力達到140萬TEU，幾乎占全部新交付總運力的一半。目前這一趨勢將在未來幾年持續。

Clarksons數據顯示，自今年以來，已有超過317艘集裝箱船新造船訂單，364萬TEU。這一波訂單量達到了歷史第二高水平，僅次于2021年創下的450萬TEU紀錄。

目前在手訂單總量為750艘，總計789萬TEU，占現有船隊26%。

按TEU計算，在2024年集裝箱船新造船訂單中，中國造船廠接獲284艘，327萬TEU，占全球訂單量的90%。如果按全球累計手握訂單量來算，中國船廠接獲了536艘，557萬TEU，占全球訂單總量的71%，韓國船廠手握119艘，135萬TEU，占全球訂單總量的17%。這突顯了全球造船市場發展的新趨勢。

事實上，面對當前的“大爭之世”，特別是在聯盟重組的背景下，包括馬士基、地中海航運（MSC）、達飛集團、赫伯羅特、太平船務（PIL）、長榮海運和萬海航運在內的頭部班輪公司更傾向于不斷超額訂購新船。

數據顯示，目前全球最大的班輪公司MSC手持訂單達到194萬TEU，占其船隊的31%。達飛集團手持訂單達到121萬TEU，占其船隊的31%。Alphaliner 2024年6月15日數據顯示，集裝箱船隊歷史上首次超過3,000萬TEU。其中，2816艘屬于ECO設計，平均船齡為 13.8年，其中11%超過20年。

與此同時，由于今年盈利狀況非常好，拆船量仍然較低，全球僅有51 艘（72330TEU）集裝箱船被送去拆解，同比下降約 54%。

圖源：追船人章涵

LNG或甲醇

Alphaliner指出，總體而言，在選擇哪種綠色燃料方面，集運業存在分顯分歧。大多數班輪公司只選擇了一種綠色替代燃料。Alphaliner指出，法國達飛集團和馬士基同時選擇了甲醇和LNG。

達飛集團不僅是首批訂造LNG動力集裝箱船的先行者，而且也是首批訂造甲醇雙燃料集裝箱船的公司之一。

與此同時，目前全球最大的班輪公司MSC最終選擇了LNG。自此MSC一直在全力推進對LNG動力船隊的重大投資。除少數小型船舶外，MSC目前的訂單全部由LNG雙燃料船舶組成。

馬士基轉向LNG

馬士基一直是提倡并引領航運業進入“甲醇燃料時代”的先行者，今年8月，馬士基轉向LNG動力，決定訂造一系列LNG雙燃料集裝箱船。

到目前為止，馬士基已經訂購了25艘綠色甲醇動力集裝箱船，其中7艘已經交付并正在運營。