在7月份一度落后韓國之后，中國造船業上個月發起強勢反擊，以高達90%的全球市場占有率重返月度接單榜首位，而韓國的市場占有率降至僅2%。

根據克拉克森9月5日發布的數據，今年8月，全球新船訂單成交量為106艘、387萬修正總噸（CGT），以CGT計同比增長27%，環比增長63%。其中，中國承接了95艘、347萬CGT，以90%的市場占有率占據榜首；韓國承接了4艘、8萬CGT，市場占有率僅為2%。

今年1~8月，全球累計新船訂單成交量為1454艘、4207萬CGT，以CGT計同比增長30%。其中，中國承接了1015艘、2822萬CGT，以CGT計同比增長53%，市場占有率為67%，位居第一；韓國承接了181艘、822萬CGT，以CGT計同比增長14%，市場占有率為20%，排名第二。

截至今年8月底，全球手持新船訂單量為1.4378億CGT，環比減少69萬CGT。其中，中國手持新船訂單量達到7715萬CGT，同比增長1578萬CGT，以54%的市場占有率繼續穩居第一；韓國手持新船訂單量為3902萬CGT，同比增長34萬CGT，市場占有率為27%，位居第二。

值得一提的是，今年8月份的新船價格仍保持持續上升趨勢。今年8月底，克拉克森新造船價格指數(Newbuilding Price Index)為189.2點，同比上升了9%，與2020年8月相比上升了49%。

按船型來看，17.4萬立方米以上LNG運輸船新船價格為2.62億美元，環比上漲50萬美元；超大型原油運輸船(VLCC)為1.29億美元，與上月持平；超大型集裝箱船為2.73億美元，環比上漲100萬美元。

進入2024年以來，中韓兩國在全球造船市場上再次展開了激烈交鋒。其中中國在1月、3月、4月、5月、6月、8月均占據接單榜首位，韓國在2月、7月奪得第一。中國造船業的接單優勢不斷擴大。特別是在4月至6月連續三個月來，中國船企單月接單市占率均在75%以上，而韓國船企在此期間的市占率不足15%，6月接單市占率更低至10%以下。

分析人士指出，強勁的新船訂單量和龐大的手持訂單可能導致韓國造船業在接單時變得更加挑剔，采取“選擇性接單”策略。目前韓國三大船企未來幾年的交付船臺基本售罄，缺乏可用的碼頭空間。

盡管接單速度放緩，但今年以來韓國三大船企的接單量都超過了預期。其中，韓國最大船企HD現代（原現代重工集團）今年已承接150艘（座）船海裝備訂單，合同總金額169.7億美元（約合1205.1億元人民幣），完成其全年接單任務目標135億美元的約125.7%。韓華海洋今年上半年的接單量已經超過了去年全年。

另一方面，中國船企也在繼續保持強勁勢頭。就在8月底，中遠海運集團啟動了龐大的造船計劃，旗下中遠海運集運與揚州中遠海運重工簽署了12艘14000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船建造合同；另一家子公司中遠海運發展與兩家船廠簽署42艘散貨船訂單，包括中船澄西22艘和中遠海運重工20艘，該公司自2016年轉型為航運產融運營商以來規模最大的船舶建造交易。與中遠海運集團類似，作為央企航運巨頭的招商輪船8月同樣簽署大單，在大連造船訂造5艘30.6萬噸VLCC以及5艘11.5萬噸阿芙拉型原油船。今年上半年，招商輪船還在國內船廠訂造了一系列LNG船和散貨船。

據悉，招商輪船和中遠海運集團正在推進各自的“百船”計劃，擬新增約100艘散貨船、油船等主力船型，大幅擴張運力以增加未來“國貨國運”的比例。