集裝箱船新造船市場今年再度掀起“訂單潮”，全球集運巨頭正積極推進船隊投資。在這一輪市場熱潮中，中國船企遙遙領先，幾乎“包攬”了所有中大型集裝箱船的訂單，不僅鞏固了中國在高端船舶建造領域的領先地位，同時也加劇了韓國造船業的競爭壓力。

統計數據顯示，今年以來集裝箱船新造船訂單高達250艘約290萬TEU，已經超過了2022年、2023年的全年訂單量，創下歷史第三高紀錄，僅次于2021年（634艘451萬TEU）和2007年（577艘333萬TEU）。而在今年的新船訂單中，多達80%由中國船企承接，凸顯出中國在全球集裝箱船建造領域的領先地位。

特別是在7000TEU及以上中大型船領域，今年全球總計191艘新船訂單中中國船企承接了177艘，占比高達92.7%。

中國船企在集裝箱船建造領域的絕對優勢引起韓國警惕。韓國造船業界指出，近期國際主流集運巨頭連續訂造大批中大型雙燃料集裝箱船，均被中國造船企業包攬，如果中國繼續壟斷集裝箱船訂單，韓國造船業將不可避免地遭受打擊。

今年以來，原本青睞在韓國船企下單訂船的歐洲集運巨頭紛紛轉向中國。其中，全球第五大集運公司、德國赫伯羅特時隔三年重返新造船市場，訂造30艘LNG雙燃料集裝箱船，全部由中國船企承接，包括揚子江船業10+5艘17000TEU船，以及新時代造船10+5艘9200TEU船，新船訂單總價值高達52.5億美元（約合人民幣370.98億元）。

這是赫伯羅特首次在中國訂造雙燃料集裝箱船。此前赫伯羅特在2020年至2021年訂造的12艘LNG動力23500TEU集裝箱船均由韓華海洋的前身大宇造船承建。而今年為了爭奪赫伯羅特這批最多30艘集裝箱船大單，韓國HD現代和韓華海洋兩大船企也都參與了競標，但最終不敵中國的兩大民營船企。

與此同時，過去主要與韓國船企合作的丹麥馬士基今年首次投資建造LNG雙燃料集裝箱船，計劃訂造的首批32艘新船中大部分也由中國船企承接，多達22艘，其中包括新時代造船6+6艘16000TEU船，以及揚子江船業6+4艘16000TEU船，總價值約為44億美元（約合人民幣310.91億元）。而韓國僅有韓華海洋獲得了6+4艘15000TEU船訂單。

相比之下，馬士基此前訂造甲醇雙燃料集裝箱船時，其訂單基本由HD現代包攬。據了解，馬士基至今訂造的25艘甲醇雙燃料船中，HD現代承接了19艘訂單，包括1艘2100TEU支線船、12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船。中國則只有揚子江船業承接了6艘9000TEU甲醇雙燃料船訂單。

另外，全球最大集運公司地中海航運今年訂造的總計46艘LNG雙燃料集裝箱船也全部由中國船企承攬，其中包括韓通船舶重工10艘21000TEU船、舟山長宏國際12艘19000TEU船、外高橋造船6艘19000TEU船、蓬萊京魯船業8艘11500TEU船以及恒力重工10艘21000TEU船。

克拉克森的數據顯示，地中海航運曾于2022年在HD現代訂造過6艘7900TEU和6艘15000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，此后兩年就只在中國船企下單訂船。

韓國業界人士指出，這些訂單表明，最近受全球海運運費上升的影響而不斷擴大的集裝箱船新船訂單“紅利”，韓國船企并沒有從中受益。相反，中國船企以低廉的價格和快速的交付期獲得了全球船東的信任，成功贏得了與韓國船企的訂單爭奪戰。在交付期方面，實際上中國船企與韓國船企的差距已經消失。

另一方面，隨著新造船價格的整體上漲，再加上國際海事組織(IMO)不斷出臺環保新規、推進雙燃料等環�；�舉措，22000~24000TEU超大型集裝箱船的基準價格已達到2.73億美元，與17.4萬立方米LNG運輸船的造價旗鼓相當，因此船企建造這類船型的收益性正在大幅改善。

除了高附加值的優勢之外，集裝箱船一般都是批量船型訂單，用一個設計方案即可建造多艘船舶，因此生產效率很高，規模效應顯著，船塢使用周期較短，對船企的船塢運營管理而言也有積極的一面。

韓國iM證券研究員邊勇鎮表示：“在中國持續承接批量集裝箱船訂單的同時，韓國船企的集裝箱船訂單在7月以后就停止了。盡管韓國造船業目前手持訂單量為2008年以來最高值，在接單方面并不著急，但看到中國船企幾乎壟斷集裝箱船市場，不可否認這是多少有些遺憾的結果。”

韓國業界相關人士表示：“預計隨著老舊船舶的更新換代，環保集裝箱船的訂造趨勢還將持續一段時間。韓國造船業有必要以附加價值不亞于LNG運輸船的超大型集裝箱船為中心，積極展開接單戰略。”