在全球造船業競爭愈發激烈、市場份額持續被中韓船企蠶食的形勢下，日本最大船企今治造船再度出手，正式控股日本第二大船企JMU，全面啟動日本船舶工業的深度整合。這不僅標志著兩大船企合作邁入全新階段，也被視為推動日本造船業重振崛起的關鍵一步。

對抗中韓企業！今治造船收購JMU股份成為最大股東

近日，日本最大船企今治造船宣布與JFE控股和石川島播磨重工（IHI）達成協議，將收購JFE控股和IHI所持的日本造船聯合（JMU）部分股份。通過這項交易，JMU將正式成為專注于造船業務的今治造船集團一員，今治造船的持股比例將從目前的30%提高到60%，是JMU的最大股東。

目前JFE控股和IHI分別持有JMU的35%股份，而在交易完成后兩家公司的持股比例分別將降至20%。本次交易需向日本國內外相關主管機關提交申請并獲得批準。

據了解，JMU在2013年正式成立運營，由JFE控股與日立造船共同出資的“UNIVERSAL造船”公司（當時造船量為日本國內第二）與IHI旗下的“IHI Marine United”（當時造船量為日本國內第七）合并而來。IHI Marine United的前身還包括住友重機械工業的艦艇部門。

今治造船于2021年1月與JMU開展資本業務合作。雙方整合散貨船、油船等商船的銷售和設計部門，共同成立了專注于商船設計銷售的合資公司日本船廠（Nihon Shipyard，NSY），以增強雙方在商場業務方面的國際競爭力。

此外，今治造船通過認購JMU發行的新股，持有JMU的30%股權，與JFE控股和IHI一樣成為JMU的股東。JMU的注冊資本則從400億日元增加到了575億日元。

在此前合作的基礎上，鑒于全球市場環境將進一步激烈，為進一步提升競爭優勢，今治造船與JMU判斷有必要深化合作，因此促成最新的股份轉讓的協議。

今治造船指出，當前受中韓造船企業崛起的影響，日本造船業的建造量與訂單量在全球市場所占份額大幅下滑。同時，日本造船業所具備的技術優勢也正面臨來自中韓兩國的強力追趕。在這樣的背景下，今治造船與JMU將比以往更加充分地發揮各自優勢與中韓抗衡，還將在經營層面作出更迅速且綜合性的判斷，持續致力于推動日本造船業的發展壯大。

此次合并將使今治造船和JMU能夠在同一市場協同作業，業務范圍包括集裝箱船、液化氣運輸船、散貨船和油船。雙方還可通過共享設計和采購成本，實現成本節約。

據了解，今治造船是日本造船完工量最大的造船集團，在日本國內擁有10家船廠，每年能夠建造90艘以上的船舶。其中，位于香川縣的丸龜事業本部擁有日本最大的船塢，長600米、寬80米、深11.7米，船塢內配備了日本最大的三臺1300噸龍門起重機。2023年，今治造船完工量約占日本國內船企的35.3%、占全球市場份額5.8%，排名全球第六位。

JMU則是日本第二大船企，僅次于今治造船。目前，JMU在日本國內擁有多家基地，包括熊本縣有明事業所、廣島縣吳事業所、津市津事業所、橫濱市的橫濱事業所磯子工場和鶴見工場，以及主要從事修船的舞鶴市舞鶴事業所和尾道市因島事業所。JMU建造的船型涉及油船、散貨船、集裝箱船、LNG運輸船、車客渡船等多個領域。

根據日本國土交通省海事局的數據，2024年今治造船的建造量為328萬總噸，位居世界第6位，JMU為141萬總噸，位居世界第12位。兩家船企的建造量總和則達到469萬總噸，將超越韓國韓華海洋（370 萬總噸）躍居全球第4位。雖然與建造量高達1333萬總噸的中國船舶集團（CSSC）相比尚有差距，但規模已接近排名第二的韓國HD現代集團（614萬總噸）和排名第三的韓國三星重工（561萬總噸）。

日本造船業啟動復興計劃，力爭2030年全球份額20%

日本曾是全球最大的造船國，其建造量在全球市場占比一度高達40%-50%，然而目前這一比例卻滑落至僅13%。

近年來，在中韓造船業的沖擊下，日本船企接單量顯著減少。根據克拉克森的數據，去年全年全球新船訂單總計2412艘6580萬CGT，其中中國船企接單量1711艘4645萬CGT，市占率高達70%創下歷史新高；韓國船企接單量250艘1100萬CGT，市占率17%；日本船企接單僅為192艘320萬CGT，市占率僅5%。值得一提的是，去年中韓船企接單量同比均有所增長，而日本船企接單量卻比2023年下滑52%。

為了提高日本造船業的國際競爭力，日本執政的自民黨和新上任的日本造船工業會（SAJ）領導層牽頭啟動造船業復興計劃，目標是到2030年將日本造船業所占份額從當前的13%提升到20%。

值得一提的是，日本造船工業會最近選出的新一任會長人選正是今治造船社長檜垣幸人。他主張，要依靠政府支援進行大規模的投資，從而使日本造船業成為“掌握定價主動權”的市場領導者，到2030年實現20%市場份額是最低目標。

目前，日本自民黨正在起草振興造船業的政策，具體措施包括創建一家價值1萬億日元（約合人民幣496.52億元）的公私合營“國家造船廠”，或是重啟已關閉的船廠設施。這項1萬億日元的基金最快可能在今年秋季被納入日本2025財年的補充預算中，用于支持造船業的資本投資。

日本政府提議，由政府出資500-800億日元（約合人民幣24.83-39.72億元）建設船廠基礎設施，包括新船塢和起重設備，再租賃給私營企業運營。新的國家造船廠將聚焦LNG，全部與能源安全掛鉤。

日本政府的造船業振興計劃還將解決勞動力短缺的問題。據日本國土交通省統計，截至2024年，包括外籍工人在內的日本造船業總勞動力比五年前減少了超過1萬人，目前僅約為7.1萬人。日本政府計劃在造船產業密集的沿海地區設立培訓中心，并可能擴大外籍工人的接納規模與技能實習項目。

與此同時，日本政府也希望推進與美國的造船領域合作。兩國政府正籌備設立“日美造船振興基金”，以向兩國國內船廠注入資金。日本船企也在積極爭取為美國市場建造汽車運輸船、LNG運輸船以及冰區軍用艦艇的訂單。雙方討論的議題還包括海軍合作、破冰船建造，以及構建一個脫鉤于中國的雙邊海事供應鏈。

盡管如此，外界對日本造船業的前景卻并不看好。丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）近期發布的報告稱，如果日本船企無法在短期內獲得大批新訂單，其平均產能利用率很可能會從今年的50%暴跌至2027年的僅20%，這一即將到來的滑坡不僅將影響工業產出，也對技術工人的保留構成嚴重威脅。

然而事實上，日本船企年度接單量正呈現逐年下滑的趨勢。根據日本船舶出口商協會（JSEA）的統計數據，在剛剛結束的2024財年（2024年4月-2025年3月），日本船企接單量共計235艘1070.7906萬GT，同比下滑8.5%，連續第三個財年呈現負增長。今年4月和5月，日本船企月度接單量連續兩個月低于去年同期，均未超過100萬GT。

日本造船業人士指出，目前日本各大船企面臨船臺不足的困境，未來數年的交付船臺已經排滿，因此處于無法承接新船訂單的狀態。另一方面，過去幾年里，日本國內船企不斷縮減產能甚至退出市場，造船能力的不足成為制約日本造船業未來增長的隱憂。

船舶經紀公司SSY分析師表示，日本造船產能可能持續受限，盡管需求旺盛，但日本船企受勞動力短缺和建造成本上升等根本問題制約，擴張產能的能力有限。