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航運界網消息，干散貨航運市場正站在一個結構性變革的十字路口，其核心驅動力源于全球主要生產國，特別是中國，向高附加值產品轉型的明確趨勢。這一趨勢可能導致未來幾年對鐵礦石等原材料的需求走低。船舶經紀公司Intermodal在其最新周報中提到了這一觀點。

報告指出，中國鋁業產能正逼近一個“硬性上限”。經過二十年迅猛擴張，使其全球產量份額占比達到約60%后，其生產規模正受到2017年設定的4500萬噸產能天花板的制約。近期年化產量已在4400萬至4450萬噸區間運行，增長空間有限。Intermodal強調，這一上限遠非單純的技術門檻，它標志著一個將產生深遠影響的結構性轉折，而航運業正位于其影響路徑之上。

這一產能限制是中國鋁業更廣泛轉型的一部分。當局不僅限制產量，還在重塑生產的方式和地點，舊的燃煤冶煉廠正在被關停，轉而支持在云南和內蒙古等省份依托水電、風能和太陽能資源的新建工廠。同時，中國正在推動再生鋁產量，目標在2027年實現年產量超1500萬噸，并削減了曾刺激半成品出口激增的優惠政策。這些措施都反映了中國的發展重心正從追求數量轉向可持續發展、效率提升及在增值領域謀求更高的自給率。

對航運的影響

據Intermodal研究部主管Yiannis Parganas分析，對航運市場而言，影響主要體現在原材料流動上。中國的鋁冶煉仍高度依賴進口鋁土礦，其中大部分需從西非長途運輸。2025年前七個月，幾內亞一國的供應就占全球海運貿易量的近四分之三，中國買家吸納了其中絕大部分。事實上，上半年中國進口量同比激增超30%，幾內亞出口在政局動蕩中創下紀錄。“鋁土礦的繁榮已成為海岬型船運價的重要支柱，將噸英里運距最大化地延伸至大西洋航線”。

但同時也需要注意，這種增長態勢是否會一直持續？

“如果中國無法擴大其原鋁產能，其實際能消化的鋁土礦增量還有多少？回收利用與下游效率提升可能降低對原礦的邊際需求。此外，取消鋁產品出口退稅的行為旨在在將更多材料留在國內，或將抑制對新鋁土礦貨物的需求。在市場預期中國將吸收不斷增長的貨量之際，這一增長軌跡的任何趨平都可能給干散貨航運業帶來壓力。”

與此同時，主要資源國的產業升級戰略正在重塑全球貿易格局。印度尼西亞從原礦出口國向增值制造中心的轉型尤為關鍵。通過建設氧化鋁精煉廠和規劃冶煉項目，印尼計劃將國內鋁年產量提升至90萬噸，未來數年氧化鋁年產能預計突破2500萬噸。這意味著其出口結構將逐步轉向半成品氧化鋁和鋁制品，從根本上改變貨物形態和運輸需求。

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展望未來，鋁土礦貿易雖在中期仍將保持韌性，但結構性轉變已不可避免。幾內亞出口基礎設施的擴建、塞拉利昂等新興供應源的出現，將繼續支撐大西洋-太平洋航線的運需。然而，中國進口需求的增長曲線趨于平緩與生產國持續向價值鏈上游遷移的雙重作用，預示著未來貨流結構將逐步從大宗原礦向高附加值產品轉變。

對航運業而言，這要求市場參與者必須具備前瞻性視野。能否及早識別這一產業拐點，適時調整船隊結構和運營策略，將成為在變革中把握機遇的關鍵。干散貨航運市場需要為迎接一個貨物品類更精細、價值密度更高的未來做好準備。