克拉克森證券（Clarksons Securities）計算顯示，在IMO決定實施全球船用燃料碳強度標準后，航運業將面臨巨額額外燃油成本。

該投行指出，這項措施實施時間早且影響重大。從2028年開始，從事國際航行、噸位超過5000總噸的船舶必須使用碳強度比超低硫燃料油（VLSFO）至少低17%的燃料。這一要求將逐年提高，到2035年需達到43%。

分析師Frode Morkedal帶領的團隊表示：“繼續使用VLSFO將轉化成為一種合規成本。”他們補充稱，以當前運營航速計算，一艘日均消耗44噸燃料的VLCC到2028年將面臨約4700美元/日的碳費用，到2035年將增至21400美元/日。而日均消耗23噸VLSFO的卡姆薩爾型散貨船，其碳成本將從約2500美元/日上升至2035年的11200美元/日。

克拉克森表示：“計算表明，使用VLSFO運營的成本上升可能侵蝕老舊低效船舶的中期收益，或將加速拆解活動并增強對雙燃料新造船的需求。”

分析師解釋稱，船東可通過轉用LNG、甲醇和氨等低碳燃料，或生物燃料來滿足IMO碳強度目標。僅降低燃料消耗的措施（如減速航行或能效改造）雖能減少總二氧化碳排放，但不會影響燃料強度評分。

“灰色”LNG在2028至2030年間仍可滿足合規標準。自2031年標準升級起，該燃料將被征收初級階梯碳費。

綠色甲醇、生物LNG和綠氨等全生命周期碳排放量較低的燃料，其碳強度遠低于現行所有標準閾值，可產生可交易或儲存（有效期最長兩年）的剩余碳信用額度。

為規避碳價波動風險，租船方預計將為LNG、甲醇、氨及高比例生物燃料動力船舶支付溢價�？死�克森指出，該趨勢已現端倪。

克拉克森指出，這一趨勢已有實證。

比利時船東CMB.Tech已以溢價租金簽下在建的氨燃料紐卡斯爾型散貨船，租期長達12年。