根據勞氏日報的數據，集裝箱船新船訂單持續累積，總訂單量將突破1000萬TEU，創下歷史紀錄。

不過自今年二季度起，市場焦點更多轉向為支線及區域貿易訂購小型集裝箱船——近年來這類船型的訂單量一直較為有限。

船舶經紀公司Braemar的數據顯示，繼7月新船訂單出現一波增長后，目前集裝箱船新船訂單總運力達990萬標準箱，共907艘船。

僅7月一個月，就有60多艘集裝箱船簽約，其中大部分運力在1800至4500TEU之間。

Braemar集裝箱市場分析師Jonathan Roach表示，盡管此前大型船的投資占主導地位，但8000TEU以上船型的訂單已出現明顯下滑。

“我們正清晰地看到市場興趣轉向巴拿馬型以下集裝箱船船隊的更新，這一趨勢背后有幾個關鍵驅動因素。”Roach稱。

他補充道，自疫情以來，大型船訂單， 尤其是新巴拿馬型和超大型集裝箱船一直主導市場。但鑒于2029年前的交付訂單已相當充足，市場本就預計大型船的投資會自然放緩。

在接受勞氏日報采訪時，Roach表示，“4000TEU以下船型船隊老化的問題已潛藏許久。考慮到當前造船廠的交付周期延長，2025年似乎是開始著手更新小型船板塊的絕佳時機。”

自2022年集裝箱船訂購熱潮以來，全球幾大集裝箱航運公司很少為自身船隊訂購小型船，5000TEU以下的船型大多由區域運營商訂購。

達飛海運在過去兩年從HD現代重工接收了10艘2000TEU的自有船，用于支線運輸服務。同期，地中海航運新增了12艘1800TEU和3700TEU的自有支線新船。

但相比之下，長榮海運的規模更勝一籌，自2022年以來，該公司已接收約50艘運力不超過3000TEU的支線集裝箱船，其中既有自有船，也有長期租賃船。

不過，在全球大型集裝箱航運公司中，達飛海運、長榮海運和地中海航運在新增自有及管理的支線或區域型集裝箱船方面，仍屬例外。

Roach認為，今年小型集裝箱船訂單增加，可能還源于租賃市場中4000TEU以下船型的供應日益短缺。

Roach認為活躍的租賃市場加劇了航運公司的風險和不確定性。

分析機構Linerlytica報告稱，今年1月以來，已確定的新集裝箱船訂單達271艘，總運力260萬TEU。

“包括未公布的選擇權訂單在內，最終訂購總量將超過300艘——航運公司對新船的需求仍未減弱。新訂單熱潮不會很快結束，市場焦點正轉向支線船型。”Linerlytica表示。

該機構指出，4000TEU以下船型的訂單量僅占在運營現有船隊運力的6.8%；相比之下，4000至10000TEU船型的這一比例為16.2%，10000TEU以上船型則高達51.7%。

近期公布的訂單印證了市場向小型船型的轉向，其中希臘船東尤為活躍。

例如，經紀商稱，Chios Navigation已在中國招商局金陵船廠訂造了多達8艘1800TEU的新船；Athenian Sea Carriers在中國蓬萊京魯船業訂造了多達4艘3000TEU的新船。

其他近期的小型集裝箱船訂單還如：Minerva Maritime在兩家中國造船廠訂造了多達8艘1800TEU的新船；Eastern Pacific Shipping在中國招商局金陵船廠訂造了6艘1800TEU的新船。

本月早些時候，由Evangelos Marinakis控股的Capital Maritime在HD現代尾浦造船新增了2艘2800TEU的新船，這是在4月訂造8艘同型船后的追加訂單。

據悉，大多數新訂的支線船都獲得了至少3年的期租合同支持，租家為主要集裝箱航運公司。

達飛海運是少數運營美國旗集裝箱船的航運公司之一，這源于其2015年收購美國集裝箱航運公司APL的遺留業務。

Roach指出，盡管美國貿易代表辦公室（USTR）將于今年晚些時候開征港口稅，但這并未顯著阻礙新集裝箱船的投資。

支線及區域貿易集裝箱船訂單增加的另一原因，是更嚴格的碳排放法規帶來的影響。

Roach表示，“我們估計，3999TEU及以下的船型中，60%船齡已達15年或以上。這為用更高效的新船替代舊船提供了充分理由。”