在經歷連續數年的大型和超大型船舶訂造熱潮后，集裝箱船新造船市場的焦點正在悄然轉向中小型船舶。全球兩大集運巨頭積極籌劃大規模支線船舶更新計劃，掀起新一輪中小型船建造熱潮，也為中國船企提供了又一波密集接單的黃金機遇。

最多120艘！地中海航運擬大規模訂造中小型集裝箱船

綜合外媒報道，瑞士地中海航運（MSC）正計劃對其中小型集裝箱船船隊進行大規模更新，考慮訂造多達120艘新船，船型規模在1100TEU至5000TEU之間，其中包括至少10艘1100TEU集裝箱船。如果以每艘船平均4000-4500萬美元的造價計算，僅地中海航運的這批訂單總金額就有望超過50億美元（約合人民幣357.70億元）。

船舶經紀公司Braemar指出，從地中海航運的船隊狀況來看，這些新船訂單主要是為了替換老舊船舶。目前，地中海航運自有支線集裝箱船船隊的平均船齡已達22年，而待新船交付時，現有船隊中舊船的船齡將超過25年。

Braemar預計，地中海航運這批龐大的新船訂單最有可能由中國船企承接，其交船期將排至2029年。

業界人士稱，中國船企在價格上更具競爭力，相比日韓船企也擁有更多產能。在中小型散貨船訂單放緩的背景下，中國的二三線船廠預計將爭搶這批訂單，報價因此將更具吸引力。

據了解，地中海航運上一次訂造中小型船還是在2022年，當時該公司在福建馬尾造船下單訂造了系列10艘1800TEU支線船，這批新船已經全部交付。而在2023年以來，地中海航運訂造的集裝箱船全部為10000TEU以上大型和超大型船，而且這些新船訂單全部由中國船企承接。

克拉克森的數據顯示，2024年至2025年間地中海航運在中國船企訂造的大型/超大型集裝箱船數量已經達到了86艘，所有新船訂單全部為LNG雙燃料。其中有74艘是20000TEU以上超大型集裝箱船，總價值約165億美元（約合人民幣1184.36億元）。

去年，地中海航運在中國船企訂造了58艘集裝箱船，運力均在10000TEU及以上。其中包括恒力重工10艘21000TEU和10艘24000TEU、韓通船舶重工12艘21000TEU、舟山長宏國際12艘19000TEU、外高橋造船6艘21000TEU和蓬萊京魯船業8艘11500TEU。

進入2025年，地中海航運訂船腳步未停。今年2月，地中海航運與長宏國際再簽4艘21700TEU雙燃料LNG動力集裝箱船訂單。4月，地中海航運又在恒力重工增訂6艘22000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船。6月，地中海航運在長宏國際增訂4艘21700TEU雙燃料船，在外高橋造船增訂4艘21000TEU雙燃料船。7月，地中海航運繼續在長宏國際追加訂造2艘同型船，在韓通船舶重工和招商局重工（江蘇）分別訂造3艘21000TEU雙燃料船，同時還在恒力重工增訂2艘22000TEU雙燃料船。

據了解，地中海航運是全球最大的集運公司。根據Alphaliner的最新數據，目前地中海航運旗下船隊運營929艘船，是全球第一家船隊規模突破900艘的集運公司。其現有船隊包括652艘自有船舶和277艘租入船舶，總運力673萬TEU，市占率20.7%，也是全球唯一一家運力超過600萬TEU的集運公司。

此外，地中海航運還有128艘在建新船，總計216萬TEU，同樣高居全球第一，手持訂單占現有船隊比例約為32%，僅手持訂單規模就已經超過了目前全球排名第六的日本海洋網聯船務（ONE）全船隊運力（約210萬TEU）。

達飛醞釀大單！集裝箱船新造船市場重心轉向中小型船

除了地中海航運之外，據稱法國達飛海運同樣也將訂造大量中小型船，涉及船型從1000TEU至6000TEU不等，具體數量不明。

消息人士推測，達飛和地中海航運可能會采取“自建+租賃”并行的策略，即一部分通過自有訂單、另一部分通過向船東租賃來完成船隊擴張。克拉克森的數據顯示，今年年初丹麥船東Navigare Capital在泰州三福船舶訂造的4艘4300TEU集裝箱船，將由達飛租賃運營。

有市場傳言稱，達飛已經租賃了希臘船王Evangelos Marinakis旗下Capital Maritime & Trading在韓國HD現代尾浦訂造的支線集裝箱船。Capital今年已經在HD現代尾浦訂造了10艘2800TEU集裝箱船和6艘1800TEU集裝箱船，新船計劃在2026年至2027年間交付。

與地中海航運類似，達飛近年來的訂船重心同樣集中在大型船和超大型船領域。克拉克森的數據顯示，2022年以來達飛訂造的集裝箱船運力全部在7000TEU以上；特別是去年至今年，達飛訂造的36艘集裝箱船中，24艘為18000TEU船，還有12艘為15500TEU船。

不過，達飛的新船訂單基本由中韓船企“平分”，而地中海航運則傾向于將訂單全部交給中國船企。達飛去年至今訂造的36艘船有12艘18000TEU船由江南造船接單建造，而其余12艘18000TEU和12艘15500TEU船則由HD韓國造船海洋接單建造。

達飛目前是全球第三大集運公司。根據Alphaliner的最新數據，達飛旗下船隊現運營682艘船，包括333艘自有船舶和349艘租入船舶，總運力401萬TEU，市占率12.3%；此外，達飛還有94艘在建新船共149萬TEU，僅次于地中海航運，相當于現有船隊運力37.1%。以目前的數據來看，待在建新船全部交付后，達飛的船隊規模將超過目前排名第二的丹麥馬士基。

地中海航運和達飛這兩大巨頭的轉向表明，集運公司的訂船重心正在從超大型船逐漸變為中小型船。由于當前全球支線船手持訂單規模有限，業界普遍預期未來幾年這一細分船型市場或將面臨供應短缺。

根據克拉克森的數據，目前3000TEU以下支線集裝箱船手持訂單占現有船隊比例僅為5.33%，而3000-7999TEU集裝箱船手持訂單占現有船隊比例也只有7.11%；相比之下，集裝箱船總體手持訂單占現有船隊比例高達29.38%，8000TEU及以上船手持訂單占現有船隊比例更達到了45.40%。

Braemar的統計數據顯示，今年上半年，4000TEU及以下小型集裝箱船新船訂單多達74艘，而2024年全年訂單水平僅為80艘。在上半年的集裝箱船訂單中，此類小型船訂單占總量的三分之一以上。

Braemar集裝箱船分析師Jonathan Roach指出，市場對2700~3000TEU、1800TEU以及1100TEU船型的興趣最為濃厚。另外，盡管環保法規日趨嚴格，小型集裝箱船新船訂單仍以傳統燃料動力為主，這主要是由于替代燃料投資所帶來的高昂單艙位建造成本導致。

小型集裝箱船訂單增加，部分原因是該船型現有船隊正面臨老齡化。Braemar稱，目前3999TEU以下集裝箱船在運營船隊中，有32%船齡已達20年以上。到2030年，這一比例可能上升至45%至50%。因此，未來幾年對這些小型船的新造船需求將進一步上升。