近年來一些修船企業更多時候是倒貼成本為客戶修船，“活兒沒少干，卻掙不到錢”成為它們的真實寫照。

舟山萬邦永躍船舶修造有限公司（萬邦永躍）是舟山一家資深老牌的中外合資船舶修造企業，修理規模在全國排名前十位，舟山最大的30噸級船塢就在該企業。2008年萬邦永躍的產值是8個億，但2011年降為3.78億元，產值減少一半還多。

萬邦永躍事務部外聯中心主任王元海在接受本刊記者采訪時表示：“在舟山，產值銳減的修船企業不僅僅是萬邦永躍，而是整個修船業的普遍寫照。”

“中國的修船價格在亞洲主要修船國家中是最低的，甚至低于泰國和越南。我們現在是在用成本價修船，僅僅是保本吧。”

從7月13日召開的“2011全國修船工作會議”傳出消息，據不完全統計，上半年全國15家主要修船企業合計完成修船產值62億元，同比下降5%，完成產值僅為全年計劃的39%；修理船舶1776艘，同比增長9.8%。在修船數量同比增加的情況下，修船產值卻同比下降。業內人士指出，低廉的報價無疑是拉低企業業績的主要原因。

中國的修船價格偏低并不是新問題。早在金融危機爆發前，中國修船市場低廉的價格就曾引起行業的重視。以修船換板價為例，2007年，中國修船市場換板價格普遍為1800～2000美元/噸，新加坡為7000～10000美元/噸，泰國則為3500美元/噸，越南達到2300～2500美元/噸。僅在亞洲范圍內，中國的修船價格就已處于最低位，與當時整個行業迅猛的發展勢頭極不相稱。隨后的金融危機引發航運市場的持續蕭條，導致散貨船、集裝箱船、油輪三大主流船型市場都存在運力過剩的狀況，運費屢創新低，迫使船東大幅增加船舶拆解量而減少修船投人，導致船舶改裝及大工程量的修理業務急劇減少，送到修船企業手中的“蛋糕”越來越小。一些企業為搶活不惜一再降低報價，有些甚至低于成本價接單。一家修船企業負責人說，為競標修理工程，有的甚至給出換板價只有800美元/噸，根本就是一分錢都不賺。

據中國船舶工業行業協會相關數據顯示，目前，中國修船企業在換板、打砂、特涂這三大主要工程領域的報價均接近或低于成本價，也就是說，企業從這三項工程中已無利可圖。而另一方面，人工及各項管理成本卻在不斷攀升，雙重擠壓之下，致使企業間惡性競爭等問題趨于常態化。一些修船人員告訴記者，近年來，更多時候是貼著成本為客戶修船。“活兒沒少干，卻掙不到錢”成為修船企業的真實寫照。針對激烈的市場競爭，王元海無奈地嘆息：“即使是保本忙活，我們也不能停工。”

然而，處境凄慘的修船企業并不僅限在舟山。大連的修船企業也經歷著同樣的煎熬。

大連大洋船舶工程公司的一位負責人表示：“去年我們與一家世界知名的散貨船公司簽訂長期合作協議，協議簽訂的價格本來就很低，基本上比成本略高一點，結賬時對方可能還會要一個很大的最終折扣，這樣，壓力就非常大，最后測算下來修一艘船，可能剛剛能夠覆蓋直接成本。”

如此“畸形”的修船市場，以至于一些修船企業表示，有時候有單都不想接了。“現在不敢再接換板量大的修理工程，因為一接就是虧本。”而更多的企業已經不指望在換板上掙錢，只能靠輪機、涂裝、搭架等工程勉強維持收支平衡。而據市場反應，這些工程的報價也在下降。

“中國修船市場痼疾很多，而修船企業日子如此難過，產能過剩是導致競爭白熱化的直接原因。”