從C3聯盟開始，中日航線已經迅速演變為“四方鼎立”的格局：C3聯盟、H2聯盟、德翔中通共同聯營體以及錦江航運。未來走勢如何，尚需拭目以待。

“4月底，市場得知泛亞航運、浦海航運以及中外運集運將于5月上旬在中日航線開展合作并大幅增加運力后，恐慌情緒開始蔓延。5月開始，青島港日本航線運價一路下跌，最低達到-500美元/TEU。如此一來，因為實行‘份額制’而相對穩定的青島港日本航線的協調基礎不復存在，因而，從5月6日起，原本每周一次的青島港日本航線專業委員會例會也宣布無限期休會。”在電話里，問起當前中日航線的情況，青島船東協會常務副會長兼秘書長王均耀這樣對《航運交易公報》記者表示。

泛亞航運屬于中遠集運，浦海航運屬于中海集運，中外運集運屬于中外運航運，3家央企在中日航線攜手合作，尚屬首次，王均耀將之稱為C3聯盟（這一稱謂經媒體報道后為市場人士普遍采用，本文也將沿用這一稱謂）。

事實上，經過多年的競爭角逐，經營中日航線的航運企業善變而敏感。據《航運交易公報》記者了解，在C3聯盟籌劃期間，其他競爭對手也開始行動起來。于是，在C3聯盟簽署協議的同一天，海豐集運與海華輪船簽署亞洲區域戰略合作協議，被稱作為H2聯盟。然后，德翔海運、中通航運、共同海運3家所占市場份額較小的航運企業低調加大共艙合作，攜手前行。最后剩下的錦江航運盡管孤軍作戰，但其本身有較強競爭力。

目前各方聯盟合作尚處于初始階段，對市場反應也有試探意味，四方運力尚算均衡，倘若能夠維持四方競爭格局，中日航線的市場穩定值得期待。

三大央企首次聯盟

5月6日，就在市場知曉泛亞航運、浦海航運及中外運集運合作一周后，三方在上海簽署《泛亞航運、浦海航運與中外運集運中日航線合作協議》（《協議》）。

根據《協議》，三方將本著平等合作、互惠互利的精神，從5月8日起在華北、華東地區的主要港口至日本關東、關西、九州航線上，以共同投船及互換艙位的形式開展合作，通過資源整合拓寬航線覆蓋面、增加班期密度、提高船期穩定性、共同提升服務水平，以滿足客戶不斷精細化、多元化的需求。

三方共同發布的新聞稿中有這樣一句話：“三方將通過此次合作，積極營造中日航線更加健康、理想的市場氛圍，進一步實現船東與貨主價值的共同提升。”然而，市場反應似乎與C3聯盟的“愿望”背道而馳。進入5月以來，北方港口包括青島港的運價達－400～－500美元/TEU（不包含附加費），上海港除關東線市場運價尚維持正常外，關西、九州、名古屋市場運價均出現下滑。

對此，C3聯盟也頗感無奈。泛亞航運相關人士表示：“中日航線一直以來都是合作程度較高的航線，我們相信不是因為合作而造成市場混亂，何況沒有一家企業的調整是為了把市場打得一塌糊涂。”浦海航運以及中外運集運相關人士也都表示，三方并非聯盟，而是合作，目的在于“降低成本，減少虧損”。此外，浦海航運相關人士強調說：“浦海航運對于市場運價一直表現克制，運力份額其實在下降。我們希望市場其余各方都能保持克制。”

那么，C3聯盟開展合作后，到底增加了多少運力投放？據王鈞耀所言：“C3聯盟所投周運力比合作前增加1350TEU左右，而青島港日本航線每周的出貨量也就在5500TEU左右。之前的運載率在70％～75％左右，C3聯盟后，青島口岸的裝載率在60％左右。”

而在上海港，《航運交易公報》記者統計了C3聯盟成立前后3周在上海港投入運力所占市場份額分別為25.4％、23.4％和24.7％。從數據來看，起碼在上海港，從市場份額而言，C3聯盟三方并未大幅增加運力比例。

H2聯盟順勢而生

有意思的是，同樣是在5月6日，海豐集運與海華輪船在上海簽署《亞洲區域戰略合作協議》。

據悉，此次雙方聯盟合作，是本著資源共享、優勢互補、互惠互利、共同發展的原則，通過艙位共享、共同派船、共同經營等方式，共同布局上海以及太倉至日本關東、關西和九州地區的聯盟航線，共同探索和開拓亞洲區域內的新興市場，不斷完善和加強服務網絡，全面提升服務品質和效率。

海豐集運屬于海豐國際，海豐國際2010年10月在香港上市，是中國大陸最大的民營班輪公司；而海華輪船屬于上港集團旗下。

在簽約儀式上，上港集團董事長陳戌源指出，海華輪船與海豐集運的合作，是適應航運業正在發生變革的一條必由之路，此次合作對提升兩家企業的市場服務和競爭能力有著重要意義。

業內人士表示，海豐集運選擇與海華輪船進行合作組成H2聯盟，一方面，為應對C3聯盟的沖擊，確保海豐集運目前在中日航線的優勢地位；另一方面，與海華輪船合作，有利于保持與上海港良好合作關系，在港口掛靠、船期安排上都能優先安排。

《航運交易公報》記者同樣統計了H2聯盟成立前后3周在上海港投入的運力情況，所占市場份額分別為35.6％、34％和35.6％。從數據而言，H2聯盟所占市場份額目前排名第一，依然保持著優勢地位。