自2010年以來，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三項指標連續三年位居世界第一。中國造船行業飛速崛起，技術水平有較大提高，但與世界先進造船國相比還存在較大差距。造船是勞動、技術、信息和資本密集型行業，在全球市場一體化的今天，各國造船企業在技術、性能、質量和服務等范圍內展開了全方位的角逐。中國造船行業雖然在“量”上領先，然如何從“量變”到“質變”，并針對與國外造船技術主要差距采取應對措施，真正從造船大國邁向造船強國很值得研究。

主要差距

設計開發能力不足

自改革開放以來，中國先后引進100多項船舶和船用設備設計制造技術，但多數造船企業并未重視對引進技術的消化吸收和自主創新，中國船型設計開發能力仍顯不足。

設計技術落后。船舶設計軟件大多依賴國外引進，造船核心技術的知識產權歸屬國外造船強國；自主設計船舶往往用鋼量偏高，經濟指標偏低，生產設計深化程度約為發達國家的50%~60%，設計差錯率則遠遠高于發達國家。在所造船舶中，自主開發產品不多，大多船舶的原始設計來自國外，特別在高新技術船舶方面，仍未擺脫依賴船東或國外設計院所的被動局面。

船型開發薄弱。由于核心技術缺乏和對技術創新能力建設的不足，不少造船企業技術力量主要為應付生產任務，處于“先合同后設計，邊設計邊建造”和“來料加工”的被動局面，極少技術儲備和技術開發。已開發的內河標準船型，主要考慮船閘通過率，而對航道水深利用率、碼頭岸線使用率和船舶載貨量考慮較少，船東造船熱情不高。

自主設計萎縮。能夠自主設計和開發建造國際船舶16大類中的6類，有8類能夠建造但只能購買設計。一些民營造船企業根本未設設計開發部門，靠拿他人的設計圖造船，市場適應力更差。

精度控制技術薄弱

目前，日韓造船企業幾乎達到分段100%無余量上船臺，除艉柱分段外，所有分段精度控制成功率為80%~95%，大合攏間隙基本控制在5±3mm，最大為12mm。中國在精度控制技術方面與先進造船國相比，存在一定差距，部分造船企業分段造船大合攏間隙有時高達20~50mm。專家評價，中國造船企業在精度造船和綜合管理水平方面要比日韓造船企業落后10年以上。

在造船模式方面，中國造船行業的整體水平大致處于國外上世紀90年代中期水平，由傳統的“分段制造”向“分道建造”過渡階段，而日韓造船企業已經處于殼舾涂一體化的“集成制造”階段。在鋼材利用率方面，日韓等國造船企業對原材料的利用率超過90%，中國為85%~88%。在區域涂裝技術方面，中國船舶涂裝工時消耗率為0.85h/m2，日本則為0.25h /m2，油漆材料消耗是日本的1.24倍。在區域舾裝技術方面，日韓的預舾裝率已達95%左右，中國只有70%。

造船生產效率低下

中國造船行業生產效率大大低于發達國家。有資料表明，造船行業生產效率約為發達國家的1/7~1/10，若按人均產值或人均產量對比，僅為發達國家的1/20或更低些。有研究資料指出，目前9家大型造船企業的造船水平與國外的差距約為14年。在人均年造船噸位、人均年產值和生產效率3項指標上，造船企業與國外先進造船企業相差5~7倍。據測算，如果日本生產效率為1，韓國為2/3，中國則只有1/7~1/5。中國在分段建造過程中尚未做到跟蹤補涂，分段二次除銹比例達60%~80%，甚至達100%，涂料消耗系數達1.9~2.0。而日韓造船企業普遍采用機械化鋼板預處理、分段制造過程中跟蹤補涂方式，分段二次除繡面積在20%以下，涂料消耗系數僅為1.2~1.5。中國造船企業的大量浪費、重復施工和返工，使工時浪費達55%，實際工時約為日本造船企業的8~10倍。