懷爾德認為冷藏集裝箱船會進一步瓜分冷藏貨運輸市場，冷藏船則只能保留一些大船無法靠泊的利基市場。他說：“冷藏集裝箱將風生水起。我目前所能看到的唯一屬于傳統冷藏船的市場應該香蕉運輸市場，從哥斯達黎加到歐洲或者中美到歐洲。不過，集裝箱船對這一市場也虎視眈眈。”

“我想傳統冷藏船會漸漸淡出，就像傳統干散貨船那樣，現在只有一些特殊貨物還用傳統干散貨船。總之，發生在干散貨船上的事多半會發生在冷藏船上。”懷爾德還指出，巴拿馬運河的拓寬可以讓更大的集裝箱船通過，這會加速冷藏集裝箱的發展。因為大船能將更多的貨從拉美運到歐洲。他說“冷藏貨運市場的競爭將會因為巴拿馬運河的拓寬而更激烈”。

并非所有人都認同冷藏集裝箱船比冷藏船更環保。由新西蘭林肯大學下屬一個研究農業貿易與經濟的學院進行的一項針對海運新鮮果蔬的調查顯示，若將港口和內陸的物流環節計算在內，集裝箱船的溫室氣體排放量要比冷藏船多 27%。該研究更全面地評估了新鮮果蔬供應鏈中航運產生的排放量。

以奇異果為例，研究主要考察了航運產生的排放以及往返路程上的溫室氣體排放，航線、艙位利用率、貨重等因素都已考慮在內。

據空調制冷大市場專家介紹，當港口活動、冷量損失以及從果園到港口的運輸等事項都考慮在內的時候，集裝箱船的溫室氣體排放比冷藏船高27%還要多，達36%！“顯然，這說明用冷藏船運水果產生的溫室氣體要比集裝箱船少得多。”360質量協會（360 Quality shipping association）主席華爾多（Walter Wild？er）說。

“專用冷藏船裝了貨直奔目的港，途中為了加載貨物，會有幾次靠泊，但次數不會多。相比之下，集裝箱船的航程更長，掛靠次數也多。這就好比出租和巴士的區別，出租車直接從出發地到目的地，而巴士會繞遠路，還要經常停站。有報告顯示，出租車的排放和能耗其實也要比巴士少。”他說：“如德魯里德報告所示，冷藏運輸行業在運力的使用方面更高效。只用了13.2%的運力就承運了43.5%的易腐貨物，而由集裝箱船承運的56.4%的易腐物，動用的運力竟占到集裝箱船總運力的 86.8%。”

林肯大學的調查將所有對增加碳排放量的排放都考慮在內，包括了能源整個生命周期里的排放、運輸產生的排放以及港口活動產生的排放。不過，調查未將水果生產、生產資料以及人的排放考慮在內。

懷爾德也意識到了航運以外因素會對碳排放量的影響。他說：“在我的研究中，只計入了運輸產生的碳排放。有人或許會問：‘造一個冷藏箱與造一艘冷藏船產生的碳排量各是多少？’。”

“還有一點需要強調的是冷藏集裝箱船目前還不算很環保。很多廠家制造的隔熱泡沫塑料中仍舊含有R141B（二氯氟乙烷），這是種對臭氧層危害很大的物質。所以，這些東西按道理是不能進入歐洲的，但是目前的執法力度不夠。”