下半年展望

國際市場

全球經濟有望繼續保持平穩復蘇態勢，但由于各國仍處于國際金融危機后的深度調整期，經濟增長趨勢可能出現分化。在世界經濟增速放緩的背景下，全球集裝箱運輸需求的增長勢頭也將趨弱。克拉克森預測，今年全球集裝箱海運量約為1.80億TEU,同比增長5.2%,增速下降0.1個百分點。其中，太平洋航線運量約為2300萬TEU,同比增長3.6%;亞歐航線運量約為2270萬TEU,同比增長1.3%.

新船大量交付，大船增長較快

據克拉克森統計，截至7月1日，全球集裝箱船總訂單量為414艘、350.8萬TEU,約占現有船隊規模的18.5%,同比下降約1.0個百分點。但從交付期來看，預計7-12月交付的運力約達101.3萬TEU,約占現有船隊規模的5.3%,同比上升約0.9個百分點，反映出下半年的新船交付壓力較去年同期更大。如果這些運力全部如期交付，且不考慮船舶拆解量和推遲交付現象，預計今年的運力將達1999.1萬TEU,同比增長9.6%.

市場行情低迷不振，下半年班輪公司可能繼續淘汰老舊船舶。但由于國際金融危機以來班輪公司持續擴大船舶拆解規模，目前適合拆解的船舶運力存量已相對前期有明顯減少。預計年底集裝箱船舶運力約1955.0萬TEU,同比增長7.2%,增速同比加快0.7個百分點，其中8000TEU以上型船運力將達815.0萬TEU,同比增長20.1%,增速同比基本持平，占船隊規模比重約達41.7%,同比擴大4.5個百分點（見表2）。

運力供大于求，行情反彈受阻

綜上分析，今年全球集裝箱運輸市場需求增速可能低于船隊規模增速，加上此前市場總體運力規模基數已經較大，因此可用運力總體規模大于需求的局面將進一步加劇，從而增加市場行情反彈的阻力。尤其是東西向主干航線適航船舶的運力增速明顯大于運輸需求增速，這將可能大幅壓縮市場行情上升空間。據德魯里預測，今年東西向主干航線正向運力增幅約為4.0%,而需求的增幅約為2.8%,供需失衡將進一步加劇，主干航線正向船舶平均艙位利用率約為91.7%,同比下降1.0個百分點。次干及南北航線方面，由于新興市場本身體量較小，加上去年以來南美、非洲等地區有不少國家經濟增速出現放緩或下降，短期內很難消化大量主干航線淘汰運力的涌入，盡管上半年班輪公司在澳新、南美等新興市場航線上采取停航、撤線等臨時措施，但實際收效并不明顯，下半年如未能有更大力度的運力控制措施，行情走勢將難有較大改善（見表3）。

從市場競爭結構來看，雖然上半年出現了部分班輪公司并購重組的情況，但市場總體格局并未發生變化，且市場集中度略微下降，反映出第二、三梯隊的班輪公司與第一梯隊的班輪公司的市場份額差距略有縮短，市場總體狀況略偏向競爭方向。預計下半年運力份額的分布格局發生重大變化的可能性不大，各班輪公司及聯盟競爭仍將激烈。

從各主要航運聯盟在遠東至歐洲、遠東至北美兩大主干航線上的運力占比情況來看，上半年四大航運聯盟的市場占比相對穩定，變化均僅為1%左右，其中2M在遠東至歐洲航線占有36%的運力份額，其他三大聯盟相對均衡；在北美航線上，CKYHE和G6力量相當，均占30%以上的份額。因此，單個聯盟都難以占有絕對主導地位。雖然下半年部分班輪公司仍有大船交付，但僅靠增量較難改變目前基數龐大的運力分布狀況。如果下半年各航運聯盟的成員結構未發生較大規模變化，主干航線的競爭格局將可能延續。