伴隨改革開放的步伐，中國民營航運企業發展走過三十多年，已經成為沿海和內河運輸的主力軍，成為航運業的重要補充力量。

中國航運企業中，既有像中遠、中海、中外運長航這樣的央企巨無霸，也有數以千計的民營航運企業。據交通運輸部水運局統計，目前中國航運企業中，經營遠洋運輸的約300家，經營沿海運輸的約2000多家，經營內河運輸的數量眾多，有4000余家，其中經營沿海和內河運輸的，絕大多數是民營航運企業。

《航運交易公報》記者調查采訪發現，這些民營航運企業運力規模普遍偏小，單船噸位偏低，但經營機制較為靈活，在細分市場中有一定的差異化競爭優勢。

去年長江干線完成貨物通過量20.6億噸，同比增長7.3%，再創歷史新高，連續10年奪得世界內河第一“桂冠”。截至去年年底，長江水系14省市擁有運輸船舶14.7萬艘，總運力1.68億噸；完成外貿貨物吞吐量2.6億噸、集裝箱吞吐量1300萬TEU。知情人士向記者透露，這些成績絕大多數來自民營航運企業的貢獻。

任性難

一家注冊在上海的民營航運企業負責人接受《航運交易公報》記者采訪時表示，盡管民營航運企業數量十分可觀且上升趨勢明顯，但在不完善體制夾縫和政策歧視的縫隙中生長，很難“任性”，特別是在資金、技術、經營管理、人才資源、國際化運營、抗風險能力以及資源獲得等方面與大型國有航運企業差距很大，很難與之競爭。

該負責人作了個生動的比喻：國有與民營航運企業的競爭類似皇帝與大臣下棋，大臣要贏很難，有時想贏又不敢贏，因為贏了麻煩更大，所以每次都是皇帝贏。太多民營航運企業不敢贏，不敢與國有航運企業競爭，最后只能掛靠國有航運企業。

該負責人坦言，當前國際經濟持續低迷導致航運市場不景氣，加之運力嚴重過剩、經營成本剛性上升等多重因素擠壓，航運企業業績明顯下滑，民營航運企業生存處境極其困難。

根據原來的運輸條例，只有五星旗船才能從事國內港口間運輸，這為民營航運企業提供了良好的發展空間。但隨著《中國（上海）自由貿易試驗區總體方案》的出臺，允許中資企業擁有或控股擁有的非五星旗船，先行先試開展外貿進出口集裝箱在國內沿海港口與上海港之間的沿海捎帶業務，民營航運企業市場空間再次受到擠壓。

去年12月底，中遠集運“中遠泗水輪”從上海港捎帶895TEU駛往天津、青島港，標志著上海自貿試驗區中資非五星旗船沿海捎帶業務試點起航。

據知情人士介紹，隨著上海自貿試驗區成功經驗向全國推廣，沿海捎帶業務試點范圍還將進一步擴大。目前落戶在上海的民營航運企業預計有200多家，這些企業大多數為單船企業，或是掛靠在較大航運或管理企業名下，資金的運作模式也較為簡單，不具備規�；�經營的構架和競爭優勢。

出去難

據中國船東協會常務副會長張守國介紹，從上世紀90年代中期開始，中國民營航運企業緊緊抓住國家綜合國力穩步提高、經濟實力不斷增強和對外開放不斷深入的有利時機，結合經濟全球化帶來的機遇與挑戰，積極開展各項境外投資合作。部分民營航運企業開始嘗試通過各種途徑“走出去”，但過程頗為艱難。

中國民營航運企業參與國際競爭，將面對資金匱乏的壓力、文化迥異的差異、政治和法律因素的不確定性，以及經營管理、服務水平、領導能力和人才素質等方面的巨大考驗。

中國大多數民營航運企業起步較晚，境外業務開展情況并不樂觀。在班輪運輸方面，從事境外業務的民營航運企業只有30余家，營運范圍局限于亞洲地區，通過境外代理承攬業務與處理境外事務。在非班輪運輸方面，民營航運企業僅通過境外代理處理境外事務，除在境外登記船舶外，基本不涉及境外投資。

事實上，目前真正“走出去”的中國民營航運企業并不多，即使有，也僅僅局限于開拓國際航線，并非真正的“走出去”。

業內人士介紹，大多數民營航運企業從成立之初就立足于國際市場，因為國內航運市場并非完全開放，是有準入門檻的，很難有資格參與競爭，只能在外打拼，船舶注冊、收支運行、市場運作、融資保險都在國外，只有船舶和船員管理在國內，運作模式也效仿國外，采用的各類合同文本、提單格式也來自于國外。實際上，民營航運企業不是沒有“走出去”，只是走得很孤獨。